به گزارش صنعت نویس،هرچند پس از توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، فضا برای مشارکت و همکاری خودروسازان داخلی با خارجی‌ها فراهم آمد و سواری‌سازان داخلی تا حد قابل‌توجهی از این موقعیت استفاده کردند، با این حال تجاری‌سازان تا به امروز نتوانسته‌اند از این فرصت استفاده چندانی کنند.در حال حاضر ایران خودرو و سایپا به‌عنوان دو‌خودروساز اصلی و بزرگ کشور، در مجموع سه زیرمجموعه تجاری‌ساز دارند و این در حالی است که فعلا خبری از مشارکت آنها با شرکت‌های خارجی نیست.

البته در همان اوایل اجرایی شدن برجام، بنز آلمان که از دیرباز با ایران خودرودیزل همکاری داشت، برای دوستی دوباره با این شرکت قدم پیش گذاشت و حتی تفاهم نامه‌ای نیز در این مورد امضا کرد، اما تا به امروز اتفاقی در عمل رخ نداده و خبری از بنزی‌ها برای مشارکت دو جانبه نیست.همچنین ولوو سوئد هم که گفته می‌شود به‌دنبال همکاری دوباره با سایپادیزل است، فعلا نه قرارداد مهم و قابل ذکری در این مورد امضا کرده و نه خبری از مشارکت جدید میان این دو شرکت به گوش می‌رسد. با این شرایط به‌نظر می‌رسد زیرمجموعه‌های تجاری‌ساز خودروسازان بزرگ کشور، چندان برنامه مشخصی برای آینده خود نداشته و مشخص نیست با حال و روز ناخوشی که دارند، تا چه زمانی امکان ادامه حیات به تنهایی خواهند داشت. در این اوضاع و احوال، پرسش اینجاست که چرا شرکت‌هایی مانند ایران خودرودیزل و سایپادیزل نخواستند یا نتوانستند از فرصت برجام برای احیای خود استفاده کرده و با خارجی‌ها واردهمکاری مشترک شوند.اتفاقا تاریخچه تجاری‌سازان کشور نشان می‌دهد آنها معمولا با بزرگان این حوزه در دنیا همکاری داشته‌اند (به‌عنوان مثال ایران خودرودیزل با بنز و سایپادیزل با ولوو و گروه بهمن با ایسوزو)، با این حال در حال حاضر ارتباط چندانی میان آنها برقرار نیست.اگرچه هم‌اکنون در تولیدات تجاری‌سازان اصلی کشور نام و نشان‌های خارجی به چشم می‌آید، با این حال چیزی که بشود نام آن را همکاری و مشارکت گذاشت، برقرار نیست.

به‌عبارت بهتر، تجاری‌سازان از فرصتی که برجام برای پیوند دوباره آنها با شرکت‌های خارجی ایجاد کرد، استفاده لازم را نبردند و هم‌اکنون با تیراژی ضعیف و اوضاع مالی وخیمی روزگار می‌گذرانند.از همین رو در حال حاضر از واحدهای تجاری‌ساز خودروسازان به‌دلیل تیراژ بسیار پایین و همچنین زیان انباشته زیاد، به‌عنوان شاخه‌های زائدی یاد می‌شود که جز سنگینی کردن روی دوش شرکت‌های مادر، ظاهرا خاصیت دیگری ندارند.این در حالی است که از دید موسسات خارجی، تولید خودروهای تجاری می‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد. با این حال ظاهرا تجاری‌ها تنها حدود 15 درصد از کل تولید خودرو کشور را در اختیار دارند، آن هم در شرایطی که در بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودرو، این رقم به 26 درصد می‌رسد.بنابراین با وجود آنکه تجاری‌ها نقش مهمی در صنعت خودرو جهان دارند، در این سال‌ها اوضاع به شکلی پیش رفته که سازندگان خودروهای تجاری در ایران به شرکت‌هایی ضعیف تبدیل شده‌اند.این موضوع اما سبب شده مسوولان دو خودروساز بزرگ کشور گاهی مستقیم به این ماجرا ورود کرده و تلویحا از تمایل خود برای واگذاری واحدهای تجاری‌سازشان صحبت به میان بیاورند.

به‌عنوان مثال، پیش‌تر یکی از مسوولان ارشد خودروسازی کشور در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد عنوان کرده بود که واحدهای تجاری‌ساز به‌دلیل زیان انباشته بالا، بار مالی سنگینی روی دوش شرکت‌های مادر می‌گذارند.وی حتی بر این موضوع نیز تاکید کرده بود که زیان انباشته و تیراژ ضعیف زیرمجموعه‌های تجاری‌ساز، عملکرد شرکت‌های مادر را تحت‌تاثیر منفی قرار داده است؛ به‌نحوی‌که گاه سبب تضعیف کارنامه بورسی آنها شده است.از سوی دیگر اما مدیرعامل سایپا نیز به تازگی با اشاره به وجود زنجیره ناقص در برخی شرکت‌های تابعه این خودروساز، اشاره‌ای غیر‌مستقیم به واحد‌های تجاری سایپا و برنامه‌ریزی برای اصلاح امور یا واگذاری‌شان کرده است.به گفته مهدی جمالی، سایپا هم‌اکنون در مرحله ادغام، فریز یا واگذاری برخی از شرکت‌های تابعه است و پیش‌بینی می‌شود پس از اصلاح سازماندهی، تعداد شرکت‌های گروه از 84 شرکت به 70 شرکت کاهش یابد. هرچند مدیرعامل سایپا به‌طور مستقیم اشاره‌ای به واحدهای تجاری‌ساز نکرده، با این حال با توجه به تیراژ و عملکرد مالی ضعیف، به‌نظر می‌رسد بخشی از منظور وی، زیرمجموعه‌های تولیدکننده محصولات تجاری شرکت است.

تجاری‌سازان نیمه جان

اما اگر نگاهی به تیراژ واحدهای تجاری‌ساز ایران خودرو و سایپا بیندازیم، به وضوح متوجه اوضاع نابسامان تولید در آنها خواهیم شد، اوضاعی که به‌نظر می‌رسد شرکت‌های مادر آنها را به ستوه آورده است.البته در حال حاضر علاوه‌بر ایران خودرودیزل و سایپادیزل و زامیاد به‌عنوان سه بازوی اصلی تجاری‌ساز خودروسازان بزرگ داخلی، شرکت‌های بخش خصوصی زیادی نیز به تولید انواع کامیون و مینی‌بوس و اتوبوس و وانت مشغولند، اما در کل تیراژ قابل قبولی ندارند.به‌عبارت بهتر، روی کاغذ با خطوط تولید زیادی در حوزه خودروهای تجاری سبک و سنگین روبه‌رو هستیم، اما وقتی تیراژ آنها را مورد بررسی قرار می‌دهیم، متوجه می‌شویم حال و روز خوشی را تجربه نمی‌کنند.

شاهد مثال اوضاع ناخوش تجاری‌سازان کشور جدیدترین آمار تولید خودرو است که از تیراژ اندک انواع اتوبوس و مینی‌بوس و کامیون حکایت می‌کند. بر این اساس، طی 9 ماه امسال در مجموع تنها حدود 9 هزار و 500 دستگاه انواع اتوبوس و مینی‌بوس و کامیون و کامیونت به تولید رسیده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، فقط 8 درصد افزایش داشته است. از این آمار، 8 هزار و 216 دستگاه کامیون و کامیونت در کشور به تولید رسیده که فقط کمتر از هفت درصد در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افزایش داشته است. تولید ضعیف خودروهای تجاری در ایران (به‌خصوص تجاری‌های به اصطلاح سنگین) در حالی است که هم‌اکنون تعداد زیادی کامیون و کامیونت فرسوده با مصرف سوخت و آلایندگی زیاد در جاده‌های کشور تردد می‌کنند و این موضوع به نوبه خود هزینه‌های سوخت و آلودگی هوا را در ایران بالا برده است.از سوی دیگر اما در بخش اتوبوس‌سازی نیز اوضاع تولید وخیم بوده و تعریفی ندارد. طبق آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید تنها یک هزار و 242 دستگاهی اتوبوس و مینی‌بوس و میدل باس اگرچه افزایش 17 درصدی را در مقایسه با سال گذشته در پی داشته، با این حال این تیراژ اندک به هیچ وجه رقم قابل‌توجه و امیدوارکننده‌ای به حساب نمی‌آید. در حالت تفکیکی، تولید اتوبوس در 9 ماه امسال حتی به هزار دستگاه هم نرسیده، به‌نحوی‌که تجاری‌سازان کشور تنها 712 دستگاه اتوبوس را در کشور تا پایان آذرماه به تولید رسانده‌اند.این آمار ضعیف در شرایطی است که هم‌اکنون اتوبوس‌های چینی در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند و قرار است مدل‌های روسی نیز به ایران بیایند.

اما در بخش مینی‌بوس نیز اوضاع نه‌تنها بهتر نیست، بلکه شرایط بدتری در تولید وجود دارد.طبق آمار اعلامی، فقط و فقط 530 دستگاه مینی‌بوس در کشور تا پایان آذرماه به تولید رسیده که اگرچه حدود 9 درصد افزایش در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته داشته، اما از تیراژ به شدت پایین این مدل خودرو حکایت دارد.این در حالی است که هنوز هم مینی‌بوس‌های فرسوده و شدیدا آلاینده در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند و فکری برای جایگزینی شان نمی‌شود.اما اگر نگاهی جداگانه به واحدهای تجاری‌ساز شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور بیندازیم، تا حد زیادی می‌توانیم نارضایتی مسوولان ایران خودرو و سایپا را از عملکرد زیرمجموعه‌هایشان درک کنیم.

به‌عنوان مثال، در ایران خودرودیزل که زیرمجموعه تجاری‌ساز ایران خودرو به شمار می‌رود، کل تولید به یک هزار و 377 دستگاه می‌رسد. همچنین در سایپادیزل و زامیاد نیز که دو واحد تجاری‌ساز سایپا به شمار می‌روند، در مجموع یک هزار و 422 دستگاه محصول تا پایان آذرماه امسال به تولید رسیده و این عدد نشان می‌دهد حال و روز این دو شرکت نیز مانند ایران خودرودیزل خوب نیست.این آمار ضعیف در شرایطی است که جدای از وجود تعداد بسیار زیادی کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده، کلی ارز نیز بابت واردات این مدل خودروها، از کشور خارج می‌شود. عجیب اینجاست که طبق لیست اعلامی ازسوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، چندین شرکت خصوصی سازنده خودروهای تجاری نیز در کشور وجود دارد، اما تقریبا هیچ‌کدام حال و روز خوشی نداشته و بیشترشان یا تعطیل‌اند یا نیمه تعطیل.با این حساب، اگرچه ایران به لحاظ زیرساخت و ظرفیت تولید خودروهای تجاری شرایط مناسبی دارد، با این حال استفاده‌ای بهینه از این ظرفیت نشده و به جای آنکه کشور صادرکننده چنین خودروهایی باشیم، به واردکننده آنها تبدیل شده‌ایم. هرچه هست، عملکرد ضعیف و اوضاع نابسامان شرکت‌های تجاری‌ساز تابعه خودروسازان بزرگ کشور، در حال حاضر به یک مشغله ذهنی مهم برای ایران خودرو و سایپا تبدیل شده و آنها را به‌نوعی بر سر دو راهی تقویت یا واگذاری شرکت‌های موردنظر قرار داده است.در واقع، واحدهای تجاری‌ساز در حال حاضر حکم شرکت‌هایی نیمه جان را دارند که یا باید ازسوی ایران خودرو و سایپا تقویت شده و احیا شوند، یا اینکه در لیست واگذاری و فروش قرار بگیرند.

تقویت یا واگذاری واحدهای تجاری‌ساز

در این مورد اما نظرات کارشناسان متفاوت است، چه آنکه برخی معتقدند شرکت‌هایی مانند ایران خودرودیزل و سایپادیزل و زامیاد، در صورت تقویت، می‌توانند سبب بهبود عملکرد ایران خودرو و سایپا در تولید و همچنین حوزه مالی شوند. به گفته این دسته از کارشناسان، برخی تصمیمات اشتباه گذشته مسبب حال و روز ناخوش این روزهای زیرمجموعه‌های تجاری‌سازی چون ایران خودرودیزل و سایپادیزل است، از جمله واردات محصولات چینی.موافقان احیای واحدهای تجاری‌ساز معتقدند ورود انواع کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس خارجی به‌خصوص مدل‌های چینی، انگیزه و حتی توان بهبود فعالیت را از این واحدها گرفته است؛ زیرا در بیشتر مواقع، آنها امکان رقابت با محصولات وارداتی را در حوزه قیمت ندارند. به گفته این کارشناسان، اگر واردات کامیون و مینی‌بوس و اتوبوس کنترل شده و از آن سو تسهیلات لازم برای خرید این مدل از خودروها برای مشتریان داخلی فراهم بیاید، امثال ایران خودرودیزل و سایپادیزل نیز انگیزه بیشتری برای افزایش تولید و حتی مشارکت با خارجی‌ها خواهند داشت. آنها همچنین از راهکار مهم دیگری نیز در این مورد می‌گویند و آن، مشارکت با خودروسازان معتبر خارجی است. به گفته کارشناسان، اگر واحدهای تجاری‌ساز با خودروسازان خارجی‌ها همکاری مشترک برقرار کرده و حتی جوینت‌ونچر تشکیل دهند، از حال و روز وخیم فعلی شان نجات پیدا خواهند کرد.این در شرایطی است که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند واگذاری واحدهای تجاری‌ساز به بخش خصوصی قوی و اهل تولید، می‌تواند گزینه بهتری باشد. به گفته آنها، زیرمجموعه‌های تجاری‌ساز در حال حاضر به وبال گردن ایران خودرو و سایپا تبدیل شده و اگر به مشتریان مطمئنی واگذار شوند، هم برای خودشان اتفاق مبارکی خواهد بود و هم برای شرکت‌های مادر.این دسته از کارشناسان البته تاکید می‌کنند که واگذاری واحدهای تجاری‌ساز باید با اطمینان از ادامه حیات آنها و تداوم تولید محصولات تجاری صورت گرفته و این شرکت‌ها به اصطلاح به اهلش واگذار شوند.

دنیای اقتصاد