نسخه جهانی توسعه خودروسازی ایران
چالش‌های مطروحه به حدی طی چند سال گذشته بزرگ شده‌اند که ضمن روند نارضایتی عمومی از خودروهای داخلی، حالا به‌نوعی بحران تقاضا را نیز پدید آورده‌اند، چه آنکه در حال حاضر بسیاری از مشتریان ایرانی تنها در صورت وجود مشوق‌ها و روش‌های جذاب فروش، اقدام به خرید خودرو می‌کنند.کیفیت نه چندان مناسب خودروها از یک‌سو و قیمت بالای آنها از سوی دیگر و همچنین ضعف در ارائه خدمات پس از فروش مناسب، از جمله دلایل مهم کاهش میل و رغبت مشتریان به خرید خودرو به‌شمار می‌روند، البته کاهش توان مالی نیز اثر مهمی در این ماجرا داشته است. هرچند تولید خودرو در کشور روندی صعودی دارد و این موضوع با کاهش تقاضا در تضاد است، با این حال نکته ریز ماجرا اینجاست که خودروسازان داخلی با استفاده از روش‌های مختلف و جذاب فروش تاکنون توانسته‌اند مشتریان را روانه بازار کنند.

در این اوضاع و احوال اما عموم کارشناسان و حتی برخی فعالان صنعت خودرو بر این باورند که برای تغییر شرایط فعلی و جلب رضایت مشتریان داخلی و البته حضور در بازارهای جهانی، این صنعت باید به سراغ الگوها و مدل‌های نو رفته و به‌واسطه آنها خود را به اصطلاح به روز کند. تردیدی وجود ندارد که لازمه بهبود سطح کیفی خودروها، جذب تکنولوژی جهانی و دانش فنی روز دنیا است، همان‌طور که کاهش هزینه‌های تولید و ارائه خدمات پس از فروش استاندارد نیز نیازمند الگوبرداری از روش‌های موفق جهانی است. در این شرایط اما روش‌های مختلفی برای تغییر مسیر خودروسازی ایران و جذب دانش فنی روز و به تبع آنها، ارائه محصولاتی با سطح قیمتی و کیفی متناسب و خدمات استاندارد مطرح می‌شود.

به اعتقاد برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، یکی از روش‌های مناسب برای حل چالش‌های خودروسازی کشور، واگذاری این صنعت به بخش خصوصی است. به اعتقاد آنها، ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو در دولتی بودن آن نهفته و بنابراین خروج دولت از خودروسازی می‌تواند مقدمات تغییر اوضاع فعلی و بهبود شرایط کیفی و قیمتی و خدماتی را فراهم کند. در مقابل اما دسته‌ای دیگر از کارشناسان بر این باورند که خصوصی‌سازی اگرچه حتما باید در خودروسازی ایران به‌عنوان شرط لازم انجام شود، با این حال به تنهایی سبب تغییر مسیر و توسعه این صنعت نخواهد شد.اما راهکار دیگری که برای بهبود شرایط خودروسازی کشور مطرح می‌شود، همکاری‌های مشترک خارجی به‌خصوص در قالب جوینت‌ونچر است. به اعتقاد طرفداران این الگو، در قالب همکاری مشترک می‌توان ضمن حفظ ماهیت شرکت‌های خودروساز داخلی، تکنولوژی روز را به‌واسطه مشارکت با برندهای معتبر خارجی به آنها تزریق کرد. مثال روشن در مورد این الگو، قرارداد ایران خودرو و پژو است، چه آنکه طبق آن، دو طرف در قالب همکاری مشترک و همچنین سرمایه‌گذاری دوجانبه، اقدام به تولید محصولات جدید در ایران خواهند کرد.

پیش‌تر نیز رنو روشی نسبتا مشابه را در قالب قرارداد X۹۰ در ایران پیاده کرد و هنوز هم طبق آن مشغول تولید محصول در خودروسازی کشور است. هرچند همکاری مشترک با خودروسازان خارجی قطعا اثرات مثبتی به بار آورده و می‌تواند سبب انتقال تکنولوژی به خودروسازی ایران شود، با این حال این مدل نیز خالی از ایراد نبوده و چالش‌های خاص خود را به همراه دارد. به‌عنوان مثال، یکی از چالش‌های اصلی در همکاری مشترک و جوینت‌ونچر این است که هر زمان به‌دلیل شرایط ناپایدار سیاسی، احتمال لغو قراردادها وجود دارد. نکته دیگر اینجاست که در مدل همکاری مشترک، معمولا طرف‌های خارجی به اصطلاح فوت کوزه‌گری خود را به شرکای داخلی انتقال نمی‌دهند و همواره نوعی حالت وابستگی به آنها وجود دارد و این موضوع چه در بحث انتقال تکنولوژی و چه در فاز تداوم همکاری‌ها، چالش‌برانگیز است؛ بنابراین هرچند جوینت‌ونچر در مجموع روشی پذیرفته شده در خودروسازی کشور به‌شمار رفته و مزایای خاص خود را دارد، با این حال با توجه به چالش‌های موجود، نمی‌تواند بهترین گزینه برای رهایی صنعت خودرو کشور از وضع فعلی باشد.

در این شرایط اما الگوی دیگری که برای دگرگونی خودروسازی ایران مطرح می‌شود، تعریف و طراحی پلت‌فرم داخلی است. مدافعان این الگو معتقدند وقتی خودروسازی کشور دارای قدرت طراحی و همچنین پلت‌فرم اختصاصی باشد، این امکان را خواهد داشت که با تولید محصولات دارای سطح کیفی بالا و قیمت مناسب، نه‌تنها نظر مشتریان داخلی را تغییر دهد، بلکه وارد بازارهای صادراتی نیز بشود. اتفاقا در همین راستا اقداماتی در خودروسازی کشور در حال انجام است و گفته می‌شود تا چند سال دیگر صنعت خودرو ایران ضمن دستیابی به قدرت طراحی، صاحب پلت‌فرم اختصاصی نیز خواهد بود. تردیدی وجود ندارد که یکی از لازمه‌های اصلی خودروساز بودن، داشتن پلت‌فرم و دارا بودن علم طراحی است، بنابراین در اصل این ماجرا تردیدی وجود ندارد، اما پرسش اینجاست که آیا خارجی‌ها حاضرند دانش فنی لازم در این عرصه را در اختیار داخلی‌ها بگذارند و پرسش مهم دیگر اینکه آیا به لحاظ زمان، صلاح هست خودروسازی کشور پس از نیم قرن فعالیت، حالا تمام توان خود را روی ساخت پلت‌فرم گذاشته و به‌دنبال این باشد که به الفبای این صنعت برگردد؟

در این شرایط، بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند گزینه «سرمایه‌گذاری خارجی در قالب خرید سهام خودروسازان داخلی» می‌تواند بهترین الگو برای توسعه خودروسازی ایران باشد، ضمن آنکه این روش تا حدی قابلیت هضم مدل‌های مطرح شده دیگر را در خود نیز دارد.بر این اساس، پیشنهاد مشخص این دسته از کارشناسان، واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز داخلی به خارجی‌ها است، به نحوی که مدیریت در اختیارشان قرار گرفته و از صفر تا صد ماجرا را آنها در دست داشته باشند. واضح‌تر اینکه رسما مدیریت شرکت‌های خودروساز داخلی به خارجی‌ها واگذار شود تا آنها فرهنگ جهانی خود در حوزه‌های مختلف (از طراحی و تولید گرفته تا فروش و خدمات پس از فروش) را به صنعت خودرو ایران تزریق کنند. به باور کارشناسان، اگر چنین اتفاقی در سطحی وسیع برای خودروسازی ایران رخ بدهد، عملا از مسیری میانبر به تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا دست خواهیم یافت و از آن سو مدیریت جهانی را در این صنعت تجربه می‌کنیم. اتفاقا آن طور که حسن روحانی رئیس‌جمهوری نیز در چند نوبت و به‌خصوص در اجلاس داووس ۲۰۱۴ اعلام کرد، دولت ایران نیز حاضر است سهام خودروسازان خود را به مشتریان خوب خارجی واگذار کند. رخ دادن این اتفاق عملا به معنای خصوصی‌سازی خارجی در صنعت خودرو کشور است؛ بنابراین خودروسازی ایران با یک تیر دو نشان می‌زند؛ اولا اینکه بالاخره خصوصی می‌شود و دو اینکه به‌واسطه سرمایه‌گذاری خارجی تحت مدیریت برندهای معتبر دنیا قرار گرفته و بنابراین مسیر توسعه را با سرعت بیشتری طی خواهد کرد.تا اینجای کار و به فرض پذیرفته شدن این الگو در خودروسازی ایران، ۵۰ درصد قضیه، حل شده به حساب می‌آید و ۵۰ درصد باقیمانده به میل خارجی‌ها بستگی دارد. به‌عبارت بهتر، پرسش اینجاست که آیا شرکت‌های خارجی مایل به خرید سهام خودروسازان داخلی هستند؟

در پاسخ به پرسش مطرح شده اما قطعا رنو گزینه مناسبی به‌شمار می‌رود. با تغییر و تحولات صورت گرفته در هرم مدیریتی سایپا و واگذاری احتمالی «کارخانه بن‌رو» (سایت شهرستانی متعلق به سایپا) به رنو، این خودروساز فرانسوی در اوایل سال آینده فعالیت جدید خود را در ایران آغاز خواهد کرد. این در شرایطی است که با توجه به نوع خاص قرارداد رنو و حضور مستقل خودروساز فرانسوی در کشور، به نظر می‌رسد رنویی‌ها نسخه جهانی خود را برای ایران نیز تجویز کرده‌اند. این مدل جهانی اما از این قرار است که رنو با خرید کارخانه‌های ورشکسته یا کم‌بازده و به دور از فناوری و دانش فنی روز و سرمایه‌گذاری مستقیم، آنها را به سایت‌هایی سودده و حتی صادرات محور تبدیل می‌کند. به‌عبارت بهتر، رنویی‌ها با در اختیار گرفتن سایت‌ها و کارخانه‌های به اصطلاح بیمار و ضعیف، آنها را به‌نوعی بازآفرینی کرده و به‌واسطه سرمایه‌گذاری (چه در بخش مالی و چه در بخش فنی)، موجبات دگرگونی شان را فراهم می‌آورند.

مثال‌های مختلفی را می‌توان برای این مدل سرمایه‌گذاری خارجی رنو مثال زد و نکته مهم در مورد همه آنها این است که توانسته‌اند به کمک این برند معتبر خودروسازی، احیا شده و سیری صعودی را در تکنولوژی و تولید و صادرات تجربه کنند.از همین رو و با ملاک قرار دادن تجربه این خودروساز فرانسوی در سایر بازارهای جهان، امیدواری زیادی به تکرار این تجارب در کشور نیز وجود دارد زیرا رنویی‌ها مدلی جدید را برای فعالیت دوباره خود در ایران لحاظ کرده‌اند. بر این اساس، رنو قصد دارد بدون مشارکت با خودروسازان داخلی و با مدیریت خود، در صنعت خودرو کشور حضور یابد. این خودروساز فرانسوی که مردادماه امسال قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا کرد، عملا کسب‌و‌کاری مستقل را در خودروسازی کشور به راه خواهد انداخت تا الگوی جهانی خود را در یکی از بزرگ‌ترین بازارهای خاورمیانه نیز پیاده کرده باشد. الگوی جهانی رنو اما در واقع سرمایه‌گذاری مستقیم این خودروساز در بازارهای نوظهور است؛ به‌نحوی‌که رنویی‌ها به روش‌های مختلف ازجمله خرید کارخانه‌های ورشکسته خودروسازی یا حتی احداث سایت‌های جدید در برخی کشورها، فعالیت خود را به‌صورت مستقل پیش می‌برند.حالا رنو می‌خواهد به‌واسطه قراردادی که با سازمان گسترش منعقد کرده و با تکیه بر استقلال مدیریتی، تجربه‌های موفق خود در کشورهایی مانند ترکیه، برزیل و رومانی و حتی کره‌جنوبی را در ایران نیز تکرار کند.

نگاهی به تاریخ خودروسازی رنو نشان می‌دهد این شرکت در مقاطعی با خرید سهام شرکت‌های خودروساز خارجی، آنها را احیا و حتی صادرات محورشان نیز کرده است. به‌عنوان مثال، رنویی‌ها با خرید یکی از خودروسازان ورشکسته کره با قیمتی پایین در گذشته، سرمایه زیادی را به آنها تزریق کردند. بر این اساس، رنو با صرف میلیون‌ها یورو در کره، زمینه ارتقای شرکتی مانند رنو-سامسونگ را به‌واسطه بهبود تحقیق و توسعه فراهم آورد. رنو همچنین از آخرین فناوری‌ها و پلت‌فرم‌های پیشرفته در کره استفاده کرد و توانست توسعه صادرات در رنو-سامسونگ را نیز رقم بزند. البته به جز رنو، جنرال موتورز نیز از همین روش در کره استفاده و میلیون‌ها دلار صرف ارتقای تکنولوژی و تحقیق و توسعه در دووموتورز کرد.

بنابراین، وجود چنین تجربه‌هایی نشان می‌دهد مدل خرید سهام خودروسازان خارجی الگویی موفق (حداقل در مورد شرکتی مانند رنو) بوده و صنعت خودرو ایران نیز می‌تواند از آن بهره‌مند شود. پیاده شدن این الگو در خودروسازی ایران اما نیاز به یک عزم جدی در میان مسوولان بالادستی به‌خصوص در وزارت صنعت،معدن و تجارت دارد، چه آنکه آنها می‌توانند با در نظر گرفتن مشوق‌هایی خاص و برداشتن موانع سرمایه‌گذاری خارجی، فضا را برای فروش شرکت‌های خودروساز داخلی به برندهای معتبر جهانی مهیا کنند.
دنیای اقتصاد