به گزارش صنعت نویس، پیش از مرور جزئیات این خودرو که سایپایی‌ها آن را «ساندروی ایرانی» (یا همان تندر-۹۰ ایرانی) لقب داده‌اند، نگاهی می‌اندازیم به تاریخچه تندر-۹۰ و ساندرو در ایران و متن و حاشیه‌هایی که بر این پروژه گذشت.
«رنوی ایرانی» رو شد
اوایل دهه ۸۰ بود که سیاستگذاران صنعتی کشور در بحبوحه تولید خودروی ملی، به فکر تولید خودرو بر مبنای پلتفرم مشترک افتادند. بنای آنها این بود که به واسطه همکاری مشترک (جوینت ونچر) با خودروسازی خارجی، محصولی به روز، با سطح کیفی قابل قبول و همچنین قیمت مناسب را در داخل به تولید برسانند. از همین رو گزینه‌های مشهوری روی میز تصمیم‌سازان قرار گرفت و مذاکراتی نیز با آنها انجام شد و در نهایت، این رنوی فرانسه بود که برای همکاری با خودروسازی ایران اعلام آمادگی کرد. پس از قطعی شدن همکاری با رنو، مذاکرات نهایی بین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) که نقش محوری در شکل‌گیری پروژه پلتفرم مشترک را داشت، با طرف فرانسوی صورت گرفت و در نهایت قرارداد X۹۰ به امضای طرفین رسید. پاییز سال ۸۲ بود که سخنگوی شرکت رنو فرانسه رسما اعلام کرد قرارداد تولید خودروی ال ۹۰ بین این خودروساز و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نهایی شده و به امضا رسیده است.

بر این اساس، قرار شد شرکتی مشترک بین رنو و ایدرو (با سهم ۵۱ درصدی طرف فرانسوی و سهم ۴۰ درصدی طرف ایرانی) تشکیل شود. البته طرف ایرانی سه سهامدار شامل ایدرو، ایران‌خودرو و سایپا داشت و قرار شد تولید ال۹۰ به طور مشترک در ایران‌خودرو و پارس‌خودرو (زیرمجموعه سایپا) انجام شود. طبق قول و قرار اولیه، دو طرف توافق کردند که در فاز نخست پروژه، ۳۰۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری صورت گرفته و تولید نیز از سال ۲۰۰۶ میلادی با ظرفیت اولیه سالانه ۲۰۰‌هزار دستگاه آغاز شود. رنو قصد داشت خود نیز در ایران به صورت مستقل ال۹۰ را تولید کند و حتی به این منظور، کارخانه کفش ملی را به عنوان محل احداث خط تولید در نظر گرفت، اما با مخالفت و لابی خودروسازان داخلی، این ماجرا منتفی شد.

استراتژی رنو این بود که تولید جهانی ال۹۰ تا سال ۲۰۱۰ میلادی به سالی ۵۰۰‌هزار دستگاه برسد و برای تحقق این هدف حساب ویژه‌ای روی خودروسازان ایرانی باز کرده بود. رنو و ایدرو همچنین شرکتی مشترک به نام رنوپارس را ایجاد کردند که وظیفه آن تامین قطعات خودروهای مندرج در قرارداد X۹۰ بود. با توجه به برنامه‌ریزی رنو و ایدرو، تولید ال ۹۰ در ایران باید از اواخر سال ۸۴ یا اوایل سال ۸۵ آغاز می‌شد، با این حال حاشیه‌ها و چوب لای چرخ گذاشتن‌های برخی در داخل کشور، اجازه نداد پروژه موردنظر در موعد مقرر راه بیفتد. ماجرا از آن قرار بود که برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی (در دوره هفتم) علم مخالفت با پروژه ال ۹۰ برداشته و حتی آن را خلاف منافع ملی و خیانت به خودروسازی کشور دانستند.

حاشیه‌ها و سنگ‌اندازی‌ها علیه پروژه ال۹۰ تا جایی پیش رفت که وزیر صنایع و معادن دولت نهم اجازه ترخیص قطعات وارد‌شده به گمرک (قطعات مربوط به تولید ال ۹۰) را نداد و از همین رو تولید این خودرو در موعد مقرر آغاز نشد. هرچند ادعای مخالفان ال ۹۰ این بود که پروژه موردنظر خلاف مصالح ملی است، اما بعدها برخی از مسوولان سابق ایدرو که نقش مستقیم در داستان پلتفرم مشترک X۹۰ داشتند، راز سنگ‌اندازی‌های مخالفان را برملا کردند. تابستان ۸۹ در گفت‌وگویی که یکی از مدیران ارشد پروژه ال ۹۰ با «دنیای‌اقتصاد» انجام داد، مشخص شد مخالفان اصلی این پروژه به دنبال تولید خودرویی دیگر (فیات) در ایران بوده‌اند. به گفته وی، آنها پروژه ال۹۰ را مانع دستیابی به اهداف خود می‌دانستند و از همین رو علم مخالفت با آن را برداشتند و به واسطه نفوذ در مجلس شورای اسلامی هفتم و دولت نهم، اجرای این پروژه را تا توانستند به تاخیر انداختند.

طبق آنچه در قرارداد ال ۹۰ آمده بود، این خودرو باید با قیمت ۶‌هزار و ۷۵۰ یورو در ایران به تولید می‌رسید. با توجه به قیمت زیر ۱۰۰۰ تومان یورو در آن مقطع، ال ۹۰ با قیمتی زیر ۱۰ میلیون تومان قابلیت تولید داشت و می‌توانست به خودرویی فراگیر (که امکان دسترسی خیلی‌ها به آن وجود دارد) در کشور تبدیل شود. با این حال تولید این خودرو با حدودا دو سال تاخیر آغاز شد و این موضوع نه‌تنها رنو و ایدرو را از برنامه زمان‌بندی مندرج در قرارداد به شدت عقب انداخت، بلکه سبب دور شدن آن از اهداف قیمتی (به عنوان یکی از مهم‌ترین هدف‌های پروژه) شد.

استارت ال ۹۰ با تاخیر

در سال 85 اما در حالی که قرار بود تولید ال90 در ایران آغاز شود، به اصرار ایرانی‌ها چهار الحاقیه به قرارداد مربوطه وصل شد. بر این اساس مقرر شد بحث ساخت داخل پروژه ال 90، تغییر لفظ «اجازه از شرکت رنو» به «هماهنگی با شرکت رنو» در ارتباط با قرار دادن طراحی شرکت‌های خودروساز داخلی روی پلتفرم X90، حذف بند ممنوعیت شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا در ارتباط با اینکه به جز شرکت رنو، قراردادی در کلاس خودروی ال 90 با شرکت دیگری امضا نکنند و همچنین صادرات 20درصدی ال 90 در قرارداد گنجانده شود و رنو نیز با آن موافقت کرد.

در نهایت نیز پس از کش و قوس‌های فراوان و در حالی که مخالفان ال 90 نتوانستند پروژه خود (تولید فیات در ایران) را پیش ببرند، تولید این خودرو که نام تندر-90 را برای آن انتخاب کردند، آغاز شد. در زمان شروع به تولید ال 90 در ایران، قیمت یورو به حدود ‌هزار و 400 تومان رسیده بود و همین کافی بود که یکی از مهم‌ترین اهداف این پروژه (عرضه خودرویی با کیفیت و دارای قیمت مناسب) از جنبه قیمتی ناکام بماند. اگر ال90 در موعد مقرر به تولید می‌رسید، با توجه به نرخ 900 تومانی یورو در آن مقطع، قیمت تمام‌شده آن کمی بیش از 6 میلیون تومان از آب در‌می‌آمد، از همین رو می‌توانست جای خالی پیکان را به خوبی پر کند. این در حالی بود که تولید ال 90 با یوروی ‌هزار و 400 تومانی کلید خورد، بنابراین قیمت تمام‌شده آن تا نزدیکی‌های 10 میلیون تومان صعود کرد.

اتفاق ناخوشایند دیگری که برای ال90 رخ داد، عدم‌دستیابی خودروسازان ایرانی به تیراژ قید‌شده در قرارداد بود. بنا بود سالی 200‌هزار دستگاه (به روایتی 300‌هزار دستگاه) ال90 در ایران به تولید برسد، اما خودروسازان کشور هرگز به این آمار (در طول یک سال) دست پیدا نکردند. از جمله مهم‌ترین موانع دستیابی به تیراژ موردنظر، عدم‌آغاز تولید در موعد مقرر، رشد قیمت ارز و همچنین سختگیری رنو در تامین قطعات بود. رنویی‌ها ابتدا تامین قطعات تا سقف 40‌درصد را برای خودروسازان ایرانی در نظر گرفتند اما در ادامه، ‌درصد داخلی‌سازی تا حدود 60‌درصد نیز افزایش یافت. رنو در تامین قطعات ال 90 بسیار سختگیر بود و این موضوع هرچند روند تولید را کند می‌کرد، اما در عوض سبب شد این خودرو با کیفیتی قابل قبول نزد ایرانی‌ها تولید و عرضه شود و در حال حاضر نیز از آن و همچنین ساندرو و مگان (دو خودروی دیگر رنو که در ایران تولید شدند) به عنوان خودروهایی با‌کیفیت و به اصطلاح کم‌آزار یاد می‌شود.

پس از آنکه تولید ال90 در ایران‌خودرو و پارس‌خودرو کلید خورد، رنو و پارس خودرو فضا را برای تولید محصولات جدید مناسب دیدند و ابتدا تولید مگان را کلید زدند و پس از آن نیز ساندرو (مدل هاچ‌بک ال90) را روانه خط تولید کردند. یکی از ایراداتی که ایرانی‌ها به ال 90 داشتند، به ظاهر این خودرو مربوط می‌شد و با عرضه مگان و ساندرو، آنها امکان دسترسی به خودرویی بر پایه همان پلتفرم اما با ظاهری زیباتر را پیدا کردند. البته خودروسازان ایرانی نیز سعی کردند با اعمال تغییراتی در ظاهر ال 90، چهره آن را برای مشتریان جذاب‌تر کنند و از دل آنها، پارس تندر بیرون آمد. با این حال، ال 90 همچنان به عنوان خودرویی با‌کیفیت اما با ظاهری نه‌چندان دلنشین، نزد ایرانی محسوب می‌شد و می‌شود.

وداع با خانواده رنو
تولید خانواده رنو در ایران (شامل تندر-90، ساندرو، مگان و وانت تندر) طی دهه 90 با فراز و نشیب‌های زیادی مواجه و در نهایت این خانواده مجبور به وداع با «جاده مخصوص» شد. در اوایل دهه 90 و پس از اعمال تحریم‌های جدید علیه ایران، تولید خانواده رنو نیز به مشکل خورد و حتی پارس خودرویی‌ها مگان را از دست دادند. مگان جزو قرارداد X90 محسوب نمی‌شد، بنابراین رنوپارس تعهدی بابت تامین قطعات آن نداشت و مسوولیت مستقیم با خود شرکت رنو بود. با وجود حذف مگان، تولید دیگر اعضای خانواده رنو در ایران ادامه یافت، تا اینکه موج سنگین تحریم‌های دولت سابق آمریکا (در دوران ریاست جمهوری دونالد ترامپ) گریبان خودروسازی کشور را گرفت و منجر به حذف آنها از خطوط تولید ایران‌خودرو و پارس‌خودرو شد. تا ماه‌ها پس از اعمال تحریم علیه خودروسازی کشور، تولید تندر-90 و ساندرو ادامه داشت، اما به دلیل عدم‌تامین قطعات از سوی رنو، پرونده این خودروها در «جاده مخصوص» سرانجام بسته شد. با حذف تندر-90 و ساندرو، خودروسازی ایران یکی از با‌کیفیت‌ترین محصولات تولیدی خود را از دست داد و نتوانست جایگزینی مناسب برایش پیدا کند. ال90 با قیمتی حدودا 10 میلیون تومانی ورودش به بازار ایران را جشن گرفت و این در حالی است که هم‌اکنون در مدل فول خود (ساندرو اتومات استپ وی) نزدیک به یک میلیارد تومان قیمت دارد.

رونمایی از ساندروی ایرانی

پس از آنکه تحریم‌ها خانواده رنو را از ایران گرفت، سایپایی‌ها به فکر استفاده از پلتفرم این خودرو و بازطراحی آن افتادند. حدودا دو سال پیش بود که میرجواد سلیمانی مدیرعامل سابق سایپا خواسته یا ناخواسته،‌از پروژه این شرکت مبنی بر تولید ال90 ایرانی رونمایی کرد. وی صحبت از پروژه‌ای با نام P90 به میان آورد که با همکاری دانشگاه علم و صنعت شکل گرفته است. اظهارات وی نشان داد که سایپایی‌ها به دنبال احیای ال90 در دورانی که خودروسازی کشور تحریم و ارتباط با رنو قطع شده، هستند. این پروژه در حالی شکل گرفت که مشخص نیست آیا هماهنگی لازم با رنویی‌ها در این مورد صورت گرفته یا بدون اطلاع و حتی با وجود مخالفت آنها، اجرایی شده است. هر چه هست، سرانجام دیروز در مراسمی با حضور وزیر صنعت، معدن و تجارت، از ال 90 ایرانی یا به قول سایپایی‌ها «ساندروی ایرانی» رونمایی شد. این محصول توسط پارس خودرو به تولید می‌رسد و موتوری که در آن استفاده می‌شود، بر پایه موتور K4M (موتور مربوط به ال90) ساخته شده و راندمان تولیدی آن کمی بیشتر است.

به گفته مدیرعامل سایپا، قیمت‌‌‌ ساندروی ایرانی هنوز مشخص نیست، اما در زمان عرضه نصف قیمت ساندرویی است که در حال حاضر در بازار به فروش می‌رسد. محمدعلی تیموری همچنین تاکید کرده که این خودرو حداکثر تا دی ماه امسال عرضه خواهد شد. وی با بیان اینکه ساندروی ایرانی فعلا با گیربکس دستی عرضه خواهد شد، از تولید مدل اتومات آن در آینده نیز گفته است. تیموری در پاسخ به این پرسش که آیا این خودرو کیفیت ساندروی اروپایی را خواهد داشت، گفت: به نظر من کیفیت ساندروی ایرانی بالاتر از خودروی مشابه اروپایی است، زیرا از لحاظ قطعات، زنجیره قطعه‌سازی ایران که در زمان حضور فرانسوی‌‌‌ها فعال بودند، با همان قالب‌‌‌ها و مواد قطعات را تامین‌‌‌ می‌کنند. از نظر موتور هم، موتور خودروی قبلی k4 بود که یورو ۴ به حساب می‌آمد و قدرت گشتاور آن نیز از موتور فعلی کمتر بود.
منبع: دنیای اقتصاد