به گزارش صنعت نویس، خودروسازان کشور سال ۹۹ را با کرونا آغاز کردند، ویروسی خطرناک که از اواخر بهمن ۹۸ ایرانی‌ها را گرفتار کرد و تبعات آن دامن صنعت خودرو را نیز گرفت. خودروسازان هر سال بلافاصله پس از اتمام تعطیلات نوروزی، تولید را آغاز می‌کردند، اما سال گذشته کرونا این اجازه را به آنها نداد. در آن دوران، کرونا تازه در حال اوج گرفتن بود و دولت نیز محدودیت‌هایی را در راستای کنترل شیوع این بیماری لحاظ کرد. نکته دیگر اینجا بود که به‌دلیل محدودیت‌های پروازی به‌خصوص از مبدأ و به مقصد چین، تامین قطعات به مشکل خورد. اگرچه برخی معتقد بودند برای جلوگیری از شیوع گسترده کرونا، کل کشور باید برای مدتی تعطیل شود، با این حال دولت اصرار داشت که تولید نباید متوقف باشد، خصوصا اینکه سال ۹۹ به‌عنوان «جهش تولید» نام‌گذاری شده بود. در آن مقطع، حتی قطعه‌سازان با ارسال نامه‌هایی به وزارت صنعت،معدن و تجارت اعلام کردند آمادگی لازم برای تامین قطعات موردنیاز خودروسازان را برای آغاز تولید در فروردین‌ماه ندارند، با این حال چندان وقعی به این موضوع گذاشته نشد. در نهایت نیز با وجود همه هشدارها بابت شیوع ویروس کرونا در خودروسازی به‌خصوص در خطوط تولید و ناآمادگی قطعه‌سازان، شرکت‌های خودروساز با یکی، دو هفته تاخیر کار خود را آغاز کردند. آنها ابتدا به سراغ خودروهای ناقص رفته و نیمه دوم فروردین را به تکمیل این محصولات اختصاص دادند و از اوایل اردیبهشت نیز رسما وارد فاز تولید شدند.

بازگشت پرماجرای شورای رقابت
اردیبهشت ۹۹ در حالی که خودروسازان کشور هنوز در شوک کرونا بودند، شوک دوم یعنی بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری، به آنها وارد شد. شورای رقابت که شهریور ۹۷ با تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه از پروسه تعیین قیمت خودروهای داخلی کنار گذاشته شده بود، بار دیگر بازگشت و افسار قیمت را به دست گرفت تا باز هم سایه سنگین قیمت‌گذاری دستوری بر سر صنعت خودرو بیفتد. بازگشت شورای رقابت البته با تغییر روش‌های فروش و همچنین فصلی شدن قیمت‌گذاری توام شد. این شورا تا قبل از کنار گذاشته شدن از پروسه قیمت‌گذاری، سالی یک بار قیمت خودروهای داخلی را با اعمال فرمول اختصاصی خود تغییر می‌داد، اما این بار و احتمالا با توصیه وزارت صمت، قیمت‌گذاری را فصلی (سه‌ماه یک بار) کرد. این موضوع سبب شد خودروسازان طی سال ۹۹ سه بار قیمت محصولات خود را افزایش دهند. آنها قرار بود چهارمین افزایش قیمت را نیز در زمستان ۹۹ اعمال کنند، با این حال شورای رقابت ناگهان اعلام کرد خودروسازان حق بالا بردن قیمت محصولاتشان را تا اطلاع ثانوی ندارند. با بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، وزارت صمت نیز با هماهنگی این شورا، شیوه فروش خودروسازان را تغییر داد. تا قبل از آن، ماجرا به این شکل بود که سایت فروش خودروسازان بلافاصله پس از اتمام ظرفیت، بسته می‌شد و این موضوع همواره مورد اعتراض شهروندان قرار داشت. در روش جدید اما فروش فوری جایگزین فروش فوق‌العاده شد و وزارت صمت سیستم قرعه‌کشی را برای تعیین برندگان فروش خودروسازان اعمال کرد. در روش جدید، سیستم فروش خودروسازان برای مدت زمانی مشخص باز می‌شد و ازآنجاکه محدودیت ثبت‌نام (با توجه به ظرفیت فروش) وجود نداشت، تمام شهروندان واجد شرایط می‌توانستند در آن شرکت کنند. از همین رو در تمامی فروش‌های فوق‌العاده، جمعیتی چند میلیون نفری شرکت می‌کردند. به‌عنوان مثال، در اردیبهشت ماه که اولین دوره از فروش فوق‌العاده خودرو برگزار شد، بیش از پنج میلیون نفر در آن شرکت کردند تا رکوردی تاریخی به ثبت برسد. دلیل استقبال فراوان از فروش فوق‌العاده خودرو، رانت حاصل از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها بود، چه آنکه هر فردی می‌خواست شانس خود را در قرعه‌کشی امتحان کند و در صورت برنده شدن، سودی هنگفت و به اصطلاح یک شبه را به جیب بزند. این در حالی بود که وزارت صمت محدودیت‌های خاصی را برای جلوگیری از سوداگری در بازار خودرو در نظر گرفت (از جمله تعیین سقف فروش در بازار و همچنین الزام به دریافت گارانتی سه‌ماهه)، با این حال هیچ کدام از اینها نتواست از رونق دلالی در این بازار بکاهد. آمارها می‌گویند طی سال گذشته خودروسازان بالغ بر ۲۰ مرحله قرعه‌کشی را برای فروش فوق‌العاده و پیش‌فروش‌های خود برگزار کرده‌اند. هرچند هدف وزارت صمت از اعمال سیستم جدید فروش، کنترل قیمت در بازار خودرو بود، اما قیمت نه تنها عقب ننشست و تثبیت هم نشد، بلکه تا توانست اوج نیز گرفت. از همین رو بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو اصرار داشتند که بهتر است قیمت‌گذاری دستوری لغو و قیمت‌ها بر اساس حاشیه بازار تعیین شود. آنها می‌گفتند با تعیین قیمت خودروها در حاشیه بازار، اولا رانت موجود تقریبا حذف و دلالی و سوداگری نیز کاهش می‌یابد و ثانیا با بهبود نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان، جهش تولید نیز رخ خواهد داد. شورای رقابت در برابر این خواسته بسیار مقاومت کرد، اما در نهایت تصمیم گرفت قیمت‌گذاری ۱۸ خودروی کم‌تیراژ را به نوعی آزاد کند. طبق تصمیم شورای رقابت، قرار بود قیمت این ۱۸ خودروی از ابتدای بهمن ۹۹ خارج از فرمول شورا و براساس حاشیه بازار تعیین شود. این در حالی بود که شورای رقابت تحت فشار برخی نهادها از تصمیم خود منصرف شد و مصوبه‌اش را تعلیق کرد. طی سال گذشته هرچند تلاش‌هایی مبنی بر لغو قیمت‌گذاری خودرو انجام شد، اما هیچ کدام از آنها به‌خصوص عرضه خودرو در بورس کالا و آزادسازی قیمت خودروهای کم‌تیراژ نهایی نشدند. نمایندگان مجلس شورای اسلامی طرحی را آماده کرده‌اند که طبق آن، خودروسازان ملزم به عرضه محصولات خود در بورس کالا هستند. این طرح قرار بود سال ۹۹ به صحن علنی رفته و به رای گذاشته شود، اما این اتفاق رخ نداد و به سال جاری موکول شد. همچنین طبق بسته جهش تولید وزارت صمت، قرار بود قیمت خودروهای کم‌تیراژ آزاد شود، اما اجرای این طرح نیز به ۹۹ قد نداد و شاید امسال اجرایی شود.

تغییر سیاست‌های خودرویی
برای وزارت صنعت، معدن و تجارت سال گذشته سال رفت و آمد مدیران بود، چه آنکه این وزارتخانه سه بار تغییر وزیر و سرپرست را به خود دید. این موضوع به طور مستقیم روی حوزه «خودرو» نیز تاثیر داشت و سبب تغییر برخی سیاست‌ها در صنعت و بازار و خودرو شد. تا اواخر اردیبهشت ۹۹، رضا رحمانی سکاندار وزارت صمت بود، اما ناگهان از سوی رئیس‌جمهوری عزل و حسین مدرس خیابانی جای او را (البته به‌عنوان سرپرست) گرفت. رحمانی طرح‌های زیادی برای خودروسازی داشت، از جمله خصوصی‌سازی کامل ایران خودرو و سایپا تا پایان ۹۹، نهضت داخلی‌سازی و همچنین لغو قیمت‌گذاری دستوری. این در حالی بود که هیچ کدام از این سه طرح به سرانجام نرسیدند و همگی تقریبا ناکام ماندند. جانشین او نیز از آنجا که سرپرست بود و نتوانست رای اعتماد مجلس شورای اسلامی را برای وزارت صمت به دست بیاورد، نتوانست اقدام خاصی در راستای پیشبرد طرح‌های دوران رحمانی انجام دهد. مدرس خیابانی موافق قیمت‌گذاری دستوری نبود، اما موفق به لغو آن نشد، ضمن آنکه چندان وقعی نیز به نهضت داخلی‌سازی نگذاشت. در دوران مدرس خیابانی اما ماجرای خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا کاملا از مسیری که رحمانی تعیین کرده بود، جدا و صحبت‌هایی مبنی‌بر عرضه سهام این دو شرکت در بورس و در قالب صندوق‌های سرمایه‌گذاری موسوم به ETF مطرح شد. در این روش قرار بود باقیمانده سهام دو خودروساز بزرگ کشور واگذار شود، اما با وجود وعده‌های فراوان، این اتفاق طی سال گذشته رخ نداد. اما با عدم رای اعتماد مجلس به مدرس خیابانی، جعفر سرقینی حکم سرپرستی وزارت صمت را گرفت و در همان دوران کوتاه مسوولیت، از تصمیمات خودرویی غافل نماند. در دوره سرپرستی سرقینی، برخی مصوبات خودرویی از جمله شرط نبود پلاک خانوار برای شرکت در طرح‌های فروش خودرو، لغو شد. سرقینی همچنین مصوب کرد که ایران خودرو و سایپا در شش ماه دوم سال ماهی ۲۵ هزار دستگاه (سر جمع ۱۵۰ هزار دستگاه) محصول را در قالب فروش فوق‌العاده عرضه کنند. سرپرستی سرقینی اما دوام چندانی نیافت، چه آنکه رئیس‌جمهوری علیرضا رزم‌حسینی را به‌عنوان وزیر پیشنهادی صمت به مجلس معرفی کرد. رزم‌حسینی که در نهایت توانست رای اعتماد مجلسی‌ها را کسب کند، چه در دوران سرپرستی و چه در دوره وزارت، از طرح‌های مختلف خودرویی خود رونمایی کرد، از جمله «شکست انحصار در بازار خودرو» و «جهش تولید». رزم‌حسینی بارها از وجود انحصار در حوزه خودرو صحبت به میان آورد و از برنامه‌هایش برای شکست آن (از جمله تقویت بخش خصوصی) گفت، اما کسی نفهمید دقیقا با چه ساز و کاری قصد شکست انحصار خودرویی کشور را دارد، ضمن آنکه اقدامی عملی نیز در این مورد انجام نشد. همچنین گفته می‌شود وزیر صمت در بسته موسوم به جهش تولید، قصد تغییر در شیوه قیمت‌گذاری خودرو و آزادسازی واردات را دارد، با این حال در این مورد نیز اقدامی عملی از سوی وزارتخانه دیده نشده است.

پراید سرانجام رفت
یکی از مهم‌ترین اتفاقات خودرویی سال ۹۹ بدون تردید حذف پراید بود. پراید که حدودا ۳۰ سال از عمر آن در خودروسازی ایران می‌گذشت، سرانجام در اواخر تیر سال گذشته بازنشسته شد، زیرا امکان پاس کردن استانداردهای جدید خودرویی (مصوب سازمان ملی استاندارد) را نداشت. حذف پراید پروسه‌ای طولانی بود و طی این سال‌ها چند بار صحبت از کنار گذاشتن این خودرو به میان آمد، با این حال مدت‌ها طول کشید تا این اتفاق رخ بدهد. با کنار رفتن پراید از خطوط تولید گروه خودروسازی سایپا، قرار شد تیراژ آن به واسطه افزایش تولید دیگر محصولات از جمله تیبا، ساینا و کوئیک جبران شود. مرور آمار تولید خودروسازان نشان می‌دهد آنها در سال ۹۹ با بیشتر محصولات مونتاژی‌شان خداحافظی کردند، زیرا تحریم اجازه تامین قطعات آنها را نمی‌داد. از جمله این خودروها می‌توان به دانگ فنگ ایران خودرو، تندر-۹۰ (متعلق به ایران خودرو و پارس خودرو)، پژو ۲۰۰۸ (ایران خودرو) و سراتو (سایپا) اشاره کرد. البته ایران خودرو چند ماه پیش اعلام کرد مونتاژ‌هایما نیز در این شرکت به پایان رسیده، با این حال تا پایان سال گذشته نام این محصول همچنان در آمار تولید این شرکت به چشم می‌آمد. در عوض خودروهای رفته اما ایران خودرویی‌ها تولید تارا را آغاز کردند و شاهین نیز در سایپا متولد شد. در بخش خصوصی نیز بودند خودروهایی که مونتاژشان طی سال جاری متوقف شد، هرچند خصوصی‌ها هم یکی، دو محصول جدید را جایگزین کردند.

تلاطم بازار خودرو
سال ۹۹ برای بازار خودروی کشور روزهای پرتلاطمی را به همراه داشت و در بیشتر مقاطع آن، منحنی قیمت صعودی بود، اما در پاییز ورق برگشت و سیر نزولی قیمت‌ها آغاز شد. مرور تقویم بازار خودرو در سال ۹۹ نشان می‌دهد منحنی قیمت چند نقطه عطف را به ثبت رساند و تا توانست، مرزهای قیمتی را درنوردید. نقطه عطف نخست در اردیبهشت ثبت شد، به نحوی که قیمت‌ها رشدی سنگین را تجربه کردند و کف قیمت حسابی بالا آمد. بازگشت شورای رقابت و به تبع آن، تغییر سازوکار فروش و اعمال روش قرعه‌کشی ( برای تعیین برندگان فروش خودروسازان) نیز نتوانست بازار را آرام کند و در تابستان نقطه عطف دیگری در منحنی قیمت به ثبت رسید. وزارت صمت و خودروسازان سعی کردند با افزایش فروش، رشد قیمت را متوقف کنند، اما ریشه انفجار قیمتی جای دیگری بود. رشد انتظارات تورمی و افزایش قیمت ارز دلایل اصلی صعود قیمت خودرو بودند و از همین رو رشد فروش هم نتوانست مانع پیشروی قیمت‌ها شود. این اما پایان پیشروی بازار خودرو نبود، چه آنکه در پاییز قیمت باز هم بالا رفت و بلندترین نقطه عطف قیمتی به ثبت رسید. کف قیمت از ۱۵۰ میلیون تومان نیز بالاتر آمد و برخی خودروهای مونتاژی از مرز یک میلیارد تومان هم عبور کردند. گذشت و گذشت تا اینکه انتخابات ریاست جمهوری آمریکا در آبان برگزار و در نتیجه آن، دونالد ترامپ شکست خورد و جو بایدن راهی کاخ سفید شد. با توجه مواضع نرم‌تر بایدن در مورد ایران و احتمال احیای برجام و لغو تحریم، انتظارات تورمی کاهش یافت و قیمت هم پایین آمد. در نتیجه منحنی قیمت در بازار خودرو نیز روندی نزولی به خود گرفت، تا جایی که کف قیمت به زیر ۱۰۰ میلیون تومان هم رسید. در ادامه هرچند بازار با نوساناتی مواجه شد، با این حال روند نزولی بود. شرایط به شکلی پیش رفت که عرضه از سمت فروشندگان و حتی سوداگران افزایش یافت، با این حال در سمت تقاضا چندان استقبال نشد. تداوم این شرایط سبب شد در انتهای سال گذشته بازار خودرو به اصطلاح شب عید پررونقی نداشته باشد و خرید و فروش رکودی سنگین را به خود ببیند.
دنیای اقتصاد