صنعت نویس: این در شرایطی است که قطعه‌سازی ایران اگرچه به خودروسازی کشور در مسیر افزایش تیراژ، کمک کرده، با این حال در این سال‌ها همواره به خودروسازان وابسته بوده و تقریبا نشانی از یک صنعت پویا و مستقل و رو به رشد نداشته است.طبق تحقیقی دانشجویی که از سوی اندیشکده سیاستگذاری صنعتی امیرکبیر انجام و در آن به بررسی قطعه‌سازی کره و رابطه این صنعت با خودروسازی پرداخته شده است، مشخص می‌شود این دو صنعت توانسته‌اند با ایجاد یک رابطه تنگاتنگ، یکدیگر را در مسیر رشد و توسعه قرار دهند.
همنشینی خودروساز و قطعه‌ساز در مدل کره‌ای
به‌عبارت بهتر، ارتباط میان قطعه‌سازان و خودروسازان کره‌ای با یکدیگر به شکلی است که هر دو طرف در سود و زیان هم شریک هستند. در واقع ارتباط قطعه‌سازان و خودروسازان کره‌ای با این اصل مهم پیش رفته که اگر موفقیتی هست، برای هر دو صنعت است و شکست نیز سهم هر دو آنهاست. بنابر تحقیق انجام شده، قطعه‌سازان و خودروسازان کره‌ای به شدت به یکدیگر وابسته‌اند و دلیل این موضوع نیز جایگاه ویژه‌ای است که صنعت قطعه این کشور در زنجیره ارزش خودروسازی دارد. تاریخ خودروسازی کره نشان می‌دهد قطعه‌سازان این کشور در دهه ۷۰ میلادی و پس از به تولید انبوه رسیدن اولین خودرو کره‌ای، به داخلی‌سازی روی آورده‌اند. در آن دوران البته دولت کره نیز یک طرح الزام‌آور سه ساله را برای قطعه‌سازان در نظر گرفت تا صنعت قطعه این کشور در مسیری درست به سمت ساخت داخل برود.همچنین وزارت تجارت، صنعت و انرژی کره نیز مامور ترویج برونسپاری و عقد قراردادهای همکاری میان خودروسازان و قطعه‌سازان بود تا یک رابطه همزیستی میان آنها ایجاد شود.

شرایط به شکلی پیش رفت که قطعه‌ساز فقط به یک خودروساز قطعه می‌فروخت و خودروساز نیز در عوض آن، ارتباط و خریدی بلندمدت را تضمین می‌کرد. این روش در کنار منافعی که برای خودروساز داشت، به ترویج صنعت قطعه‌ نیز کمک کرد و در نهایت سبب شد کارآمدی و رقابت‌پذیری صنعت خودرو تضمین شود. در واقع تجربه ارتباط بلندمدت بین خودروساز و یک قطعه‌ساز، برای تامین‌کننده قطعه، نوعی بیمه به‌شمار می‌رود. به‌عبارت بهتر، قطعه‌ساز می‌توانست با تکیه بر تضمین و بیمه‌ای که از ناحیه خودروساز احساس می‌کرد، یک درآمد تضمین شده به دست آورده و به‌واسطه آن، به سمت فرآیند بهبود مستمر فناوری حرکت کند. ساده تر اینکه قطعه‌سازان کره‌ای قادر هستند بدون ترس از اینکه منبع درآمدشان (از ناحیه خودروساز) از دست برود، در تحقیق و توسعه هزینه کرده و خیر این ماجرا به خودروسازان نیز رسیده است. طبعا وقتی قطعه‌سازان کره‌ای به سمت تحقیق و توسعه رفته و خود و ماشین‌آلات‌شان را همواره به روز می‌کنند، باید هم خودروسازان این کشور با تکیه بر چنین پشتوانه قوی و محکمی، به یک برند قدرتمند در سطح دنیا تبدیل شوند.البته طی این سال‌ها، با توجه به برخی مضرات روش موردنظر از جمله احتمال تنبل بار آمدن قطعه‌سازان، سعی شده اصلاحاتی در آن صورت گیرد. اما نکته مهم دیگر در مورد ارتباط خودروسازان و قطعه‌سازان کره‌ای اینجاست که در این کشور، معمولا یک قطعه‌ساز فقط به یک خودروساز قطعه می‌فروخت، حال آنکه خودروساز چندین قطعه‌ساز برای انتخاب داشت. خوبی این نوع ارتباط اینجاست که قطعه‌سازان مجبورند استانداردهای کیفی را کاملا رعایت کنند و این موضوع در نهایت به نفع کل صنعت خودرو کره تمام شده است. در نهایت اینکه از لحاظ مالکیت شرکت‌ها نیز، خودروسازان و قطعه‌سازان به سمت ادغام عمودی حرکت کرده‌اند، بدین معنا که شرکت‌های خودروساز با خرید یا ایجاد قطعه‌سازان، مالکیت آنها را در اختیار گرفته‌اند.

اما بنابر تحقیق انجام شده، در کره جنوبی بیش از سه هزار و ۲۰۰ تامین‌کننده قطعه وجود دارد که بیش از یک پنجم آنها جزو قطعه‌سازان تراز اول به‌شمار می‌روند و به‌طور مستقیم با خودروسازان در ارتباط هستند. در مجموع عملکرد قطعه‌سازان کره‌ای در این سال‌ها سبب شده تا لقب پنجمین صادر‌کننده بزرگ قطعات خودرو در جهان به کره جنوبی برسد.نکته بسیار مهم دیگر در مورد قطعه‌سازان کره‌ای این است که آنها توانسته‌اند به‌واسطه رشد تولید هیوندایی و کیا (دو خودروساز بزرگ کره) صادرات شان را افزایشی چشمگیر داده و خود را به‌عنوان صنعتی جهانی معرفی کنند. این موضوع نشان می‌دهد ارتباط تنگاتنگ و به اصطلاح صمیمانه خودروسازان و قطعه‌سازان کره‌ای، کمک بزرگی به هر دو صنعت در راستای جهانی شدن کرده است. طبعا اگر خودروسازان کره‌ای توانسته‌اند نام خود را به‌عنوان برندهایی قابل اعتماد در بازارهای جهانی جا بیندازند، بخش قابل توجهی از این ماجرا را مدیون قطعه‌سازان خود هستند. از آن سو البته قطعه‌سازان نیز از این جهت که موفق به حضور گسترده در بازارهای‌ جهانی و رشد صادرات خود شده‌اند، باید ممنون خودروسازان هموطنشان باشند. طبعا اگر هیوندایی و کیا تا این حد در بازارهای جهانی نفوذ نمی‌کردند، حالا قطعه‌سازان کره‌ای هم موفقیت فعلی را در حوزه صادرات نداشتند.نکته بسیار مهم دیگر در مورد قطعه‌سازان کره‌ای، به سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت مربوط می‌شود. طبق آمار موجود، تنها تا پایان سال ۲۰۱۱، نزدیک به ۳۰۰ مورد سرمایه‌گذاری خارجی در قطعه‌سازی کره انجام شده و بیشتر در مسیر قطعات دارای فناوری بالا بوده است. در حال حاضر نیز قطعه‌سازان برتر کره به‌واسطه همین سرمایه‌گذاری‌ها، چندین شعبه در خارج از این کشور تاسیس کرده و بنابراین یکی از بازیگران مهم زنجیره جهانی تامین قطعات خودرو به‌شمار می‌روند.

کاهلی قطعه‌سازان ایرانی
اما ارتباط میان قطعه‌سازان و خودروسازان کره‌ای و نقش ویژه صنعت قطعه در توسعه خودروسازی این کشور در شرایطی است که در ایران شاهد چنین رابطه برد-برد و توسعه‌دهنده‌ای میان شرکت‌های خودروساز و تامین‌کنندگان قطعات نیستیم.وابستگی تقریبا کامل قطعه‌سازان داخلی به خودروسازان از یکسو و قرار گرفتن منافع صنعت قطعه در تولید خودروهای قدیمی از سوی دیگر، شرایطی را پدید آورده که این دو (خودروساز و قطعه‌ساز) کمک چندانی به یکدیگر در مسیر توسعه نمی‌کنند.نکته بسیار مهم دیگر در مورد قطعه‌سازی ایران اینجاست که به نظر می‌رسد صاحبان این صنعت چندان علاقه‌ای به توسعه نداشته و سرشان با همین محصولات قدیمی گرم است. نگاهی به اوضاع کلی صنعت قطعه کشور به خوبی نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری (چه داخلی و چه خارجی) نقش پررنگی نداشته و از همین رو نه به روزرسانی چندانی در ماشین‌آلات صورت می‌گیرد و نه سطح کیفی قطعات، بهبود چشمگیر و ملموسی را به خود می‌بیند.اگرچه تا پیش از توافق هسته‌ای و برجام، می‌شد تا حد زیادی به قطعه‌سازان داخلی بابت عدم سرمایه‌گذاری و مشارکت خارجی، حق داد، با این حال در پسابرجام انتظار می‌رفت آنها رنسانسی در فعالیت خود ایجاد کنند که تقریبا نکردند.

به جز یکی دو مورد مشارکت محدود خارجی که از سوی برخی قطعه‌سازان بزرگ، طی یکی دو سال گذشته انجام شده، دیگر سرمایه‌گذاری و همکاری مشترک خاصی در این صنعت طی دوران پسابرجام صورت نگرفته است. آن طور که از اظهارات مدیران ارشد قطعه‌سازی کشور مشخص می‌شود، آنها بیش از آنکه به‌دنبال سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه باشند، در انتظار اقدام خارجی‌ها در حوزه سرمایه‌گذاری نشسته‌اند. به‌عبارت بهتر، قطعه‌سازان ایرانی به جای آنکه از فرصت پسابرجام برای همکاری مشترک با خارجی‌ها استفاده و در این راه سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهند، منتظرند تا شرکت‌های خارجی پیشقدم شده و برای مشارکت‌های فی مابین، آنها هزینه کنند نه خودشان.این در شرایطی است که با توجه به قراردادهای منعقد شده میان خودروسازان ایرانی و خارجی، فرصتی مغتنم در اختیار قطعه‌سازان داخلی قرار گرفته تا خود را به همتایان بین‌المللی نزدیک کنند. به‌عنوان مثال، قرارداد ایران خودرو و سایپا با پژو و سیتروئن و همچنین مشارکت ایدرو با رنو، زمینه را فراهم کرده تا قطعه‌سازان داخلی با شرکت‌های قطعه‌ساز فرانسوی وارد همکاری مشترک شوند. با این حال اما ظاهرا برخی قطعه‌سازان ایرانی همچنان تمایلی به سرمایه‌گذاری مستقیم در هزینه کردن، برای توسعه نداشته و هرجا هم که کم بیاورند، از روی آوردن به واردات ابایی ندارند.

این وضع نه‌تنها کمک خاصی به توسعه و پیشرفت خودروسازی کشور (مانند آنچه در کره رخ داده) نمی‌کند، بلکه می‌توان آن را عاملی در تولید محصولات کم‌کیفیت فعلی دانست. به‌عبارت بهتر، به عکس قطعه‌سازان کره که عامل پیشرفت خودروسازان این کشور هستند، ظاهرا قطعه‌سازان ایرانی تمایلی به مشارکت فعالانه در این زمینه ندارند.در این شرایط، با توجه به الگوی کره جنوبی که نجات‌دهنده قطعه‌سازی و خودروسازی این کشور بوده،‌تردیدی نیست که با وضع و روش فعلی قطعه‌سازی ایران نمی‌توان به توسعه و باروری این دو صنعت امیدوار بود. انتظار می‌رود حالا که فرصتی به نام برجام همچنان برقرار است، قطعه‌سازان نهایت استفاده را از این سند معتبر بین‌المللی در راستای سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های خارجی ببرند تا بعدها حسرت روزهای از دست رفته را نخورده و بیش از اینها از قطعه‌سازی دنیا عقب نیفتند.
دنیای اقتصاد