به گزارش صنعت نویس،با این حال محاسبات نشان می‌دهد میزان افزایش قیمت خودروها از حد میانگین کمتر از ۹ درصد، تجاوز کرده است. طبق گزارشی که دیروز در همین صفحه منتشر شد، قیمت محصولات ایران‌خودرو بین حدودا ۵ تا ۱۵ درصد رشد را به خود دیده است. همچنین با اعلام قیمت جدید محصولات سایپا، مشخص می‌شود آنها نیز بالاتر از حد میانگین افزایش داشته‌اند. هرچند رئیس شورای رقابت معمولا خبر صدور مجوزهای افزایش قیمت را رسما اعلام می‌کند، اما این بار سکوت کرده است. با این حال، شواهد نشان می‌دهد شورای رقابت یا مجوز جدیدی برای افزایش قیمت صادر کرده یا دست خودروسازان را برای بالا بردن قیمت محصولات‌شان باز گذاشته است.
مکمل شورای رقابت برای قیمت خودرو
شاهد مثال این موضوع، اظهارات اخیر معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو در مورد نحوه اعمال قیمت‌های جدید است. بابک رحمانی گفته طبق ابلاغیه شورای رقابت، میانگین قیمت خودروهای داخلی هشت درصد افزایش داشته و برخی خودروها کمتر و برخی نیز بیشتر گران شده‌اند. نکته کلیدی اظهارات وی اما آنجاست که می‌گوید برخی خودروها با هدف حذف رانت بازار و کاهش زیان‌دهی، بالاتر از میانگین، افزایش قیمت داشته‌اند. طبق آنچه از اظهارات مدیر فروش ایران‌خودرو برمی‌آید، به‌نظر می‌رسد شورای رقابت عملا در برابر خواسته خودروسازان مبنی‌بر افزایش قیمتی بیش از میانگین هشت درصد، کوتاه آمده است.

وقتی پای «میانگین» قیمت وسط باشد، اینکه با وجود مجوز شورای رقابت برای میانگین افزایش قیمت‌ها، برخی خودروها بیشتر از این عدد نیز گران شوند، به خودی خود طبیعی است، منتها مساله اینجاست که از دل میزان افزایش قیمت‌ها، میانگین ۹ درصدی به دست نمی‌آید. به عنوان مثال، ایران‌خودرویی‌ها در بیشتر محصولات‌شان افزایش قیمتی بالغ بر ۱۴ درصد داشته‌اند و تنها دو محصول بین ۸/ ۴ و ۲/ ۵ درصد افزایش قیمت را به خود دیده است. بنابراین میانگین افزایش قیمت نمی‌تواند حول و حوش ۹ درصد باشد، چون ارقام افزایش قیمت اکثر قریب به اتفاق خودروها، بالاتر از آن است. نکته دیگر اینجاست که پس از اعلام شورای رقابت مبنی‌بر صدور مجوز افزایش قیمت میانگین حدودا ۹ درصدی قیمت، موجی از انتقاد و اعتراض نه فقط از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان بلکه از سمت وزارت صمت نیز متوجه این شورا شد.

حرف آنها این بود که میزان افزایش قیمتی که شورای رقابت برای خودروها در نظر گرفته است-آن هم بعد از شش ماه فریز قیمت- جوابگوی هزینه‌های تولید نیست و تداوم زیان‌دهی صنعت خودرو را به دنبال دارد. اعتراض‌ها به حدی بود که فروش فوق‌العاده خودروسازان به نوعی متوقف شد، چون آنها نمی‌خواستند با قیمت‌های به قول خودشان زیان‌ده، محصول بفروشند. به‌نظر می‌رسد این اقدام خودروسازان با هماهنگی وزارت صمت انجام شد تا فشار لازم بر شورای رقابت بابت صدور مجوزی جدید برای افزایش قیمت خودرو یا اصلاح آن، وارد بیاید. این کار اتفاقا جواب داد و نتیجه‌اش شد افزایش قیمت خودروها بیش از آنچه شورای رقابت از ابتدا مقرر کرده بود.

با توجه به این اتفاق، خودروسازان که به خواسته خود مبنی‌بر افزایش قیمت بیشتر از مصوبه شورای رقابت رسیدند، بلافاصله فروش فوق‌العاده خود را از سر گرفتند و ایران‌خودرو در آن پیشقدم شد. به احتمال فراوان سایپا نیز چندی دیگر و پس از اجرای برخی از تعهدات خود، فروش فوق‌العاده‌اش را از سر خواهد گرفت.

تغییر معادلات قیمت‌گذاری؟
اگر اتفاقات اخیر را ملاک قضاوت قرار دهیم، به نظر می‌رسد شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی تغییر کرده، اما نه تغییری که انتظار می‌رفت. با توجه به اظهارات مدیرفروش ایران‌خودرو و بررسی قیمت‌های جدید، مشخص می‌شود ملاک افزایش قیمت بیشتر، در خودروها، ابتدا زیان‌دهی و سپس رانت بازار آنها بوده است. به عبارت بهتر، خودروهایی که اولا زیان‌دهی بیشتری داشته‌اند و ثانیا فاصله قیمت کارخانه و بازار آنها بیشتر بوده، افزایش قیمت بیشتری داشته‌اند. به عنوان مثال، پژوپارس که گفته می‌شود نزدیک به ۳۰ میلیون تومان در هر دستگاه زیان می‌دهد، چیزی حدود ۱۵ درصد رشد قیمت داشته است. یا مثلا سمند EF۷ بنزینی نیز به عنوان دیگر خودروی زیان‌ده تولید داخل، بالغ‌بر ۵/ ۱۴ درصد رشد قیمت داشته است. نکته دیگر اینجاست که فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای موردنظر نیز بسیار بالا است و آنها را مشمول قاعده رانت بازار می‌کند. این در حالی است که برخی خودروها مانند خانواده دنا حداقل افزایش قیمت را به خود دیده‌اند، زیرا هم زیان‌دهی شان کمتر است و رانت بازار آنها هم ارقام کمتری را نسبت به امثال پارس و سمند نشان می‌دهد.

بنابراین به نظر می‌رسد شورای رقابت در شیوه جدید خود، دست خودروسازان را برای افزایش قیمت محصولات زیان‌ده و دارای رانت‌شان باز گذاشته است. این البته به آن معنا نیست که شورای رقابت مجوز آزادسازی یا قیمت‌گذاری در حاشیه بازار این خودروها را به شرکت‌های خودروساز داده است. دست خودروسازان همچنان زیر ساطور شورای‌رقابت است و آنها نمی‌توانند خارج از دستورات و قواعد این شورا، قیمت محصولات خود را تغییر دهند.

این اما در حالی است که به نظر می‌رسید مجموعه وزارت صمت و شورای رقابت برنامه‌های دیگری برای تغییر شیوه قیمت‌گذاری خودرو داشتند. رصد اظهارات مسوولان صمت و شورای رقابت طی چند ماه گذشته، نشان می‌دهد صمتی‌ها به دنبال آزادسازی نسبی قیمت خودرو بودند و شورای‌رقابت نیز می‌خواست قیمت‌گذاری برخی خودروها را به بازار بسپارد. اتفاقا همین دو روز پیش وزیر صمت از احتمال تصویب پیشنهاد این وزارتخانه درباره قیمت‌گذاری خودرو خبر داد. به گفته علیرضا رزم‌حسینی، رانت بازار خودرو با مصوبه شورای‌عالی سران قوای سه‌گانه به پایان می‌رسد. وی گفته که وزارت صمت با مشارکت کارشناسان و خودروسازان، برای اجرای دو برنامه به جمع‌بندی رسیده بود که با مشارکت شورای رقابت خودروهای ایرانی را بر پایه گروه پرتیراژ، کم‌تیراژ و نوع مدل قرار دهند، تا رانت قیمت تمام‌شده بازار و دلال پایان یابد.

به نظر می‌رسد منظور رزم‌حسینی همان بسته پیشنهادی سال گذشته وزارت صمت است که طبق آن قرار شد در ازای رشد ۵۰ درصدی تیراژ خودروسازان، قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ به خود آنها واگذار شود و پرتیراژها را نیز کماکان شورای رقابت تعیین قیمت کند.

بنابراین اگر منظور وزیر صمت همین مصوبه باشد و شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه آن را تایید کند، معادلات بازار خودرو تغییر خواهد کرد. از سوی دیگر اما شورای رقابت نیز سال گذشته برنامه داشت تا قیمت‌گذاری ۱۸ خودرو را که جزو کم‌تیراژها بودند، از شمول فرمول خود خارج کند.

با این حال تحت فشار برخی نهادها، از تصمیم خود منصرف شد. حالا باید منتظر طرح بسته پیشنهادی وزارت صمت در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه و تصمیم شورا در این مورد بود تا مشخص شود آیا شیوه قیمت‌گذاری باز هم تغییر خواهد کرد یا روش فعلی ادامه پیدا می‌کند.

کف قیمت، بالای ۱۰۰ میلیون شد
با اعمال قیمت‌های جدید از سوی خودروسازان اما سرانجام کف قیمت خودروهای تولید داخل از ۱۰۰ میلیون تومان نیز عبور کرد. قیمت بازار خودروها قبل‌تر و در میان بهت شهروندان، از این مرز رد شد، با این حال آنها دل‌شان خوش بود که اگر شانس داشته باشند، می‌توانند خودرویی با قیمتی کمتر از ۱۰۰ میلیون تومان را از کارخانه خریداری کنند. حالا اما دیگر خبری از خودروهای زیر ۱۰۰ میلیون تومان نیز در کارخانه نیست و این موضوع می‌تواند جمعیت بیشتری از شهروندان را به سمت خودروهای دست دوم سوق بدهد. کسی چه می‌داند شاید روزی فرا برسد که خودروهای دست دوم هم مرز ۱۰۰ میلیون تومان را رد کنند. با توجه به قیمت‌های جدید، در حال حاضر ارزان‌ترین خودروی داخلی (تیبای صندوق‌دار) کمی بیش از ۱۰۰ میلیون تومان قیمت دارد و گران‌ترین محصول تولید داخل نیز دنا پلاس توربو شارژ ایران‌خودرو با قیمتی حدود ۳۹۰میلیون تومان است.

واکنش بازار
اما واکنش بازار به افزایش قیمت خودروسازها چه بود؟ آنچه مشخص است سال گذشته در پی دو مجوز افزایش قیمت خودرو توسط شورای رقابت، قیمت‌ها در بازار صعودی شد، این در شرایطی است که مجوز سوم با انتخابات ایالات متحده آمریکا در آبان ماه همزمانی پیدا کرد. همین اتفاق که کاهش ریسک‌های غیراقتصادی و تورم انتظاری را در پی داشت مانع از رشد قیمت‌ها در بازار شد.

حالا نیز اولین مجوز افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو در سال ۱۴۰۰ با مذاکرات وین و به دنبال آن کاهش تورم انتظاری همراه شده، به‌طوری‌که افزایش قیمت ۱۵ درصدی محصولات کارخانه‌ای که از دو روز پیش اعمال شده، تاثیری در بازار نداشته است. بر این اساس روز گذشته نیز خبرگزاری تسنیم در گزارشی یادآور شد که بازار خودرو نسبت به قیمت‌های جدید خودروسازان واکنشی نداشته و هنوز قیمت خودروها در بازار تغییر چندانی پیدا نکرده است.

این گزارش یادآور شده که فروشندگان خودرو معتقدند اگر خودروسازان عرضه قطره‌چکانی محصولات خود را انجام دهند در بازار راکد خودرو افزایش قیمت‌ها بعید نیست، اما در شرایط فعلی بازار متقاضی ندارد و رشد قیمت‌های جدید کارخانه‌ها نتوانسته تغییرات چندانی را به‌وجود بیاورد.

در این زمینه اما یک دست‌اندرکار صنعت خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید با افزایش قیمت بهاره خودروسازان قادر به پرداخت بدهی قطعه‌سازان خواهند بود و چرخ تولید با سرعت بیشتری به حرکت درخواهد آمد. وی ادامه می‌دهد که با این شرایط عرضه بیشتری در قالب فروش‌های فوق‌العاده به بازار انجام خواهد شد. اما در بازار دیروز خودرو قیمت سمند ‌ای اف سون ۱۹۹ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ تیپ دو ۲۰۱ میلیون تومان و پژو ۲۰۶ صندوقدار ۲۴۵ میلیون تومان به فروش می‌رسد. علاوه‌بر این ساینا دنده‌ای ۱۴۳ میلیون تومان، کوئیک دنده‌ای ۱۵۰ میلیون تومان و تیبا دو ۱۳۰ میلیون تومان و تیبا صندوقدار ۱۲۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است.
منبع:دنیای اقتصاد