بعد از انقلاب و دولتی سازی صنایع مادر مانند خودروسازی و مدیریت وزارت صنایع سنگین وقت بر آن، همواره شاهد تفکیک تولیدات برای جلوگیری از رقابت داخلی در حوزه تولید و عرضه خودرو بوده ایم. صیانت از خودروسازی نه تنها با مدیریت و ممنوعیت واردات یا اخذ تعرفه های سنگین از واردات دنبال شده  بلکه تلاش شده است رقابت داخلی هم بین مجموعه های خودروسازی داخل صورت نگیرد. این استراتژی به این شکل در بازار نمود پیدا کرد که ارزان ترین خودرو را شرکت سایپا با محصولاتی مانند ژیان و رنو 5 تولید  و طبقه متوسط محصول پیکان را بخرد و نهایتا قشر مرفه تر یکی از محصولات امریکایی موجود در جنرال موتورز ایران را که بعدها پارس خودرو نامیده شد سوار شود.
خودروهای تجاری سبک مانند وانت در شرکت ایران وانت ساخته می شد، وانت نیمه سنگین را زامیاد تولید می کرد و نهایتا شرکت مرتب به تولید خودروهای لندرور که عمدتا مشتری دولتی داشت می پرداخت. این نحوه مدیریت، سبب شد، رقابت داخلی بین صنایع خودروسازی در دهه اول انقلاب همزمان با مشکلات شدیدی که ناشی از بروز جنگ تحمیلی در صنایع کشور ایجاد شده بود به کمترین شکل ممکن برسد. هرچند در میانه این دهه، با تشدید اختلافات ایران و امریکا، شرکت نیسان جای خالی جنرال موتورز را پر کرد و خودروی شاسی بلند پاترول را که نیاز مهم مناطق جنگی بود به تولید رساند.
این رویه در شرکتهای تولید خودروهای تجاری هم به نحوی دنبال می شد. به هرصورت مجموع تولید اصولا در حد تقاضا نبود و مشتریان صنایع خودروسازی می بایست سالها برای دریافت محصولات مورد نیاز خود در صف انتظار کارخانجات می ماندند و در نتیجه فکر کردن به رقابت در محصولات داخلی چندان مفهومی نداشت.
بعد از جنگ و در دوره دولت سازندگی، حرکت به سوی اقتصاد باز شروع  و درهای بازار خودرو به واردات گشوده و سیل خودروهای خارجی به بازار تشنه ایران روانه شد. فاصله ده ساله بازار از محصولات روز خودروسازی دنیا، تفاوت عمیق محصولات داخلی و وارداتی را برای مشتریان عیان ساخت. اما سقوط درآمدهای نفتی در اوایل دهه 70 و سایستهای تعدیل اقتصادی آن زمان توسط دولت، نهایتا به محدودیت واردات منجر شد. دولت تصمیم گرفت با بستن درهای بازار به روی خودروسازان خارجی و تلاش برای تولید داخل، به بازسازی صنایع خودروسازی کشور اقدام کند. در همین زمان، شرکتهای پژو و کیا به بازار ایران راه یافتند و تولید مجددا با حمایت شدید دولت در کشور به روز شد، اما بازار همچنان سایه سنگین تفکر دولتی را در خود احساس می کرد. با قیمت گذاری دستوری محصولات موجود در بازار که از رنو 5 و پیکان شروع  و به پراید و 405 ختم می شد هیچ محصولی  مزاحمتی برای فروش دیگری نداشت. سیاست قیمت نردبانی تک محصولی تا اواسط دولت اصلاحات دنبال می شد. اما روند نوسازی صنایع خودروسازی در کشور و توسعه محصول از دولت دوم اصلاحات رنگ و بویی دیگر گرفت و کم کم تلاش برای ایجاد فضای رقابتی در صنایع داخلی هرچند با احتیاط بسیار زیاد دنبال شد. ساختار مدیریت کارخانجات هم تغییر یافت. سهام شرکتهای پارس خودرو و زامیاد به سایپا منتقل شد تا این شرکت بتواند در مجموع تولیدی در سطح ایران خودرو پیدا کند.  همزمان  با تولید محصولات به روزی مانند پژو 206 در ایران خودرو، سیتروئن زانتیا در سایپا، و تولید چهار محصول جدید نیسان در پارس خودرو، خطوط تولید جدید و به روز با فن آوری پیشرفته خودروسازی (تقریبا همزمان با شروع توسعه خودروسازی در چین) وارد کشور شد. اما همچنان، فرایند قیمت گذاری محصولات تحت نظارت شدید دولت صورت می گرفت تا تداخلی در برنامه توسعه شرکتها اتفاق نیافتد. مدیران دو گروه صنعتی در حال رشد از ارائه هرگونه محصول رقیب منع می شدند. این تفکر با پروژه دولتی پلت فرم مشترک و عقد قرارداد با رنو تا حد زمینه سازی برای ادغام دو شرکت تشدید شد. هر دوشرکت خودروسازی موظف شدند بخشی از تولیدات خود را به یک محصول مشترک از شرکت رنو اختصاص دهند. در واقع، نه تنها حرکت به سمت ایجاد رقابت بین دو خودروساز پیش نرفت، که تلاش شد خودروسازی در کشور تک قطبی شود. در این سال ها، بخش خصوصی که رقابت خوبی را در اوایل دهه 70 با عرضه محصولات خوشنام دوو در مجموعه کرمان موتور آغاز کرده بود به واسطه مسائل سیاسی بین المللی از گردونه رقابت خارج شد. تلاش برای شراکت با فولکس واگن و یا هیوندای هم نتوانست فرصتی برای مجموعه کرمان موتور در ورود به فضای رقابتی ایجاد کند. فروش شرکت ایران وانت و تغییر نام آن به گروه بهمن و سرمایه گذاری خریدار در آن و تولید محصولات به روز تر مزدا هم رقابت جدی با دو قطب تولید کشور ایجاد نکرد. در دولت نهم و دهم همین سیاست در پیش گرفته شد و حتی مدیرعامل وقت سایپا با سودای ادغام دو شرکت شروع به کار کرد. تشدید تحریم ها هم تنها منجر به ورود چند خودروی چینی به بازار شد و عملا سبب شد رقابت در خودروسازی ها کشور به پایین ترین سطح خود برسد و حداکثر این رقابت درون شرکتی باشد تا مدیریت شرکتها بتوانند تسلط خود بر بازار خودرو را حفظ کند.
در دولت تدبیر و امید هم به نظر نمی رسد این سیاست عدم رقابت از سوی مدیران ارشد وزات خانه تغییر کرده باشد. مدیران وزارت خانه تلاش شدیدی دارند موقعیت ایران خودرو و سایپا را در بازار در عین همزیستی مسالمت آمیز و بدون رقابت بین آنها حفظ کنند. تلاش وزارت خانه برای سوق دادن شرکتهای بین المللی به تولید و سرمایه گذاری مشترک در این دو شرکت، بیشتر نشانگر این است مدیریت فعلی صنعت کشور تمایلی به از دست دادن موقعیت اجرایی خود در خودروسازی ایران ندارد. هرچند این دو شرکت به علت مشکلات ناشی از مدیریت دولتی در سالهای گذشته، انتخاب مناسبی برای بسیاری از شرکتهای بین المللی نیستند. حفظ این رویه منجر به رقابتی شدن صنعت خودرو و در نتیجه تعدیل قیمتها و کیفیت نخواهد شد همانطور که تا کنون منجر به رضایت مصرف کننده نشده اشت.
مجموعه دولت باید بپذیرد که نقش خود را در خودروسازی از مدیریت اجرایی به سیاست گذار کلان اقتصادی ارتقا دهد. شرکتهای خودروسازی ایران، در حال حاضر بیشتر به موسسات و سازمانهای دولتی شبیه شده اند که موظف به اجرای برنامه ابلاغی از سوی دولت هستند نه بنگاه های اقتصادی سود آور. به هر صورت، هر شرکت جدیدی که قصد سرمایه گذاری در کشور را داشته باشد، نمی تواند به وجود یک فضای رقابتی سالم با مجموعه های که معاونین وزیر در سمت ریاست هییت مدیره آن نشسته اند امیدوار باشد. متاسفانه در تمامی این سالها، مجموعه دولت نتواسته است به مدیران بخش خصوصی اطمینان کند و اجازه دهد سیاستها و اهداف کلان اقتصادی که توسط دولت و مجلس در نظر گرفته شده اند توسط آنها بدون دخالت مستقیم دولت اجرا شود.
به هر صورت، بازار خودروی ایران، هرچند تنها بازاری است که امکان قاچاق کالا در آن وجود ندارد و شدیدا تحت کنترل است، ولی به لطف انقلاب ارتباطات دهه اخیر، بازار بی اطلاعی نیست. خودروهای وارداتی بسیار محدود است و معمولا کمتر از پنج درصد سهم بازار دارد و دولت با تنظیم تعرفه و یا اعمال محدودیتهای قانونی بعضا خلق الساعه، تلاش دارد با کنترل واردات نفوذ خود را در بازار خودرو حفظ کند، با این حال مشتریان اطلاعات روز بازارهای بین المللی را دریافت می کنند. لذا در این شرایط، حفظ این رویه قدیمی و ناکارآمد به این شکل غیر ممکن بوده و حتی می تواند منجر به کاهش شدید محبوبیت دولت شود. در دوران پسا تحریم که به زودی به آن ورود خواهیم کرد، لازم است مقامات ارشد دولت، مدیران خود را از دخالت در امور اجرایی صنایع بازدارند، و سریعا مدیران خود را از هیئت مدیره ها خارج کنند تا سرمایه گذاران خارجی از ارائه محصولات رقیب با محصولات شرکتهای که مدیران ارشد دولت در آن حضور دارند نگران نشوند. سیاستهای توسعه بازار خودرو تنها با آزاد شدن این بازار  و اجازه به مشتریان برای اخذ تصمیم نهایی قابل اجرا است و دولت می تواند با سیاستها حتی بسیار سخت گیرانه در خصوص حجم ساخت داخل (البته نه ارجاع به سازندگان خاص) روزهای طلایی در اقتصاد کلان و بازار خلق و رضایت مشتریان را به حداکثر برساند.

منبع:تجارت فردا