هرچند به جز این سه شرکت اروپایی، نام چند خودروساز دیگر از جمله فیات، فولکس واگن، نیسان و کیا نیز برای همکاری با خودروسازان داخلی مطرح شده، با این حال هنوز حضور آنها در «جاده مخصوص» رنگ و بوی واقعیت به خود نگرفته و مذاکرات جسته و گریخته‌ای میان طرفین جریان دارد.البته به‌نظر می‌رسد حتی اگر مذاکرات با این خودروسازان نیز به نتیجه برسد، باز هم ستون اصلی صنعت خودرو کشور را در مشارکت‌های خارجی، سه غول خودروسازی فرانسه تشکیل خواهند داد و سهم آنها (از بازار ایران) بیش از دیگران خواهد بود.

این در شرایطی است که هر سه خودروساز موردنظر، پیش‌تر سابقه همکاری و شراکت با صنعت خودرو ایران را در کارنامه خود ثبت کرده‌اند و اتفاقا همه آنها دارای فراز و نشیب‌های زیادی به خصوص طی سال‌های تشدید تحریم بوده‌اند.از همین رو در این گزارش نگاهی می‌اندازیم به آنچه میان غول‌های جاده مخصوص و این سه خودروساز معتبر اروپایی گذشته است، تا مشخص شود آیا دور جدید همکاری‌های طرفین، تغییر و تحولی را به خود خواهد دید یا اینکه قرار است در روی همان پاشنه قبلی بچرخد.

پژو؛ بی‌وفای پشیمان

ابتدا از پژو شروع کنیم، خودروسازی که بزرگ‌ترین شریک صنعت خودرو ایران در دو دهه قبل (دهه‌های 70 و 80) به شمار می‌رود و مشتریان ایرانی نیز (از سر ناچاری و به‌دلیل کمبود تنوع در بازار کشور) به آن خو گرفته‌اند.ورود پژو به ایران، در اواخر دهه 60 و با محصولی به نام 404 کلید خورد و بعدها نیز مدل‌های 504 و 205 راهی بازار شدند، با این حال عرضه مدل 405 را باید نقطه اوج حضور این خودروساز فرانسوی در صنعت و بازار خودرو کشور دانست. طبق قراردادی که آن زمان میان ایران خودرو و پژو منعقد شد، قرار بود پژویی‌ها قطعات سی‌کی‌دی در اختیار ایران خودرو بگذارند و رفته رفته نیز فرآیند ساخت داخل قطعات طی شود. با این حال و آن طور که مدیران وقت می‌گویند، به‌دلیل وصل نشدن قطعه‌سازان ایرانی به قطعه‌سازان پژو، اولا روند داخلی‌سازی بسیار کند پیش رفت و دوما قطعات ساخت داخل از کیفیت مناسبی برخوردار نبودند. به‌عبارت بهتر، یکی از ایرادات اساسی در قرارداد اول پژو با ایران خودرو، کم‌توجهی به رشد و توسعه قطعه‌سازان بود که به‌تدریج خود را در مسائل کمی و کیفی محصولات تولیدی پژو در ایران، نشان داد. نکته منفی دیگری که در این قرارداد به چشم می‌آید، نظارت ضعیف پژو در حوزه اجرا بود که اتفاقا بعدها در دهه 80، مسبب یکی از تلخ‌ترین خاطرات خودروسازی کشور شد. آتش سوزی‌هایی که در اواسط دهه 80 در پژو 405‌ها رخ داد، در نتیجه داخلی‌سازی قطعات این محصول بود و به زعم کارشناسان، اگر پژو بر این موضوع (داخلی‌سازی) نظارت می‌کرد، این لکه‌سیاه در کارنامه صنعت خودرو ثبت نمی‌شد.

هرچه بود، پژو در اوایل سال 2012 میلادی و با وجود قراردادش با ایران خودرو، فعالیت خود را یک طرفه قطع و با تنها گذاشتن بزرگ‌ترین خودروساز ایران، هم خود و هم این شرکت را دچار مشکل کرد. این خودروساز فرانسوی در حالی از ایران رفت که تا سال 2014 با ایران‌خودرویی‌ها قرارداد داشت، اما چون پایبندی اش به قوانین بین‌المللی مرتبط با تحریم ایران، بیشتر بود، کیلومتر 14 جاده مخصوص را ترک کرد.

بحرانی که پس از رفتن پژو، در ایران خودرو آغاز شد، یکی از سخت‌ترین دوران‌ها را برای خودروساز بزرگ کشور رقم زد و سبب شد تولید آبی‌های جاده مخصوص به‌شدت افت کند. اگرچه رفتن پژو تمام علت بحرانی شدن وضعیت ایران‌خودرو نبود، اما این اتفاق بدون تردید بیشترین تاثیر را بر ناخوش شدن حال و احوال این شرکت داشت، چه آنکه هم سبب کاهش تیراژ شد و هم به توقف تولید برخی خودروها انجامید. هرچند در نهایت دوست بی‌وفای ایران خودرو البته پس از چهار سال جدایی و به لطف توافق هسته‌ای و برجام، به جاده مخصوص برگشت، با این حال چون خروج ناگهانی اش خاطرات تلخی را برای خودروسازی کشور رقم زد، حساسیت‌ها روی قرارداد جدید بسیار رفت.

اما حالا پرسش اینجاست که قرارداد جدید ایران خودرو و پژو چه تفاوت‌هایی با قرارداد قبلی دارد؟ اگر به لحاظ نوع محصولاتی که قرار است روانه بازار شوند، مقایسه کنیم، به‌نظر می‌رسد پژو در قرارداد قبلی بهتر عمل کرده است. آن طور که از شواهد و قرائن برمی آید، پژو در آن زمان مدل 405 را که خودرو روز اروپا بود روانه بازار ایران کرد، اما محصولات جدیدش از پلت فرم‌هایی متعلق به چند سال پیش بهره می‌برند. نکته دیگر اینجاست که 405 توانست به‌دلیل کیفیت و قیمت مناسبش در آن دوران، در دل بسیاری از مشتریان ایرانی جا باز کند، اما محصولات جدید پژو به‌خاطر قیمت بالای شان، در سبد خرید بخش بسیار محدودی از مشتریان قرار خواهند گرفت. اتفاقا برنامه پژو نیز نشان می‌دهد این شرکت تیراژ چندان بالایی را برای محصولات خود در نظر نگرفته و این موضوع، داخلی‌سازی قطعات را دچار چالش خواهد کرد. هرچند مسوولان وزارت صنعت می‌گویند داخلی‌سازی پژو از 20 درصد آغاز شده و تا 80 درصد بالا خواهد رفت، با این حال نه تنها قطعه‌سازان ایرانی، بلکه ایران خودرو نیز هنوز اطمینان لازم برای سرمایه‌گذاری در ساخت داخل قطعات محصولات جدید را (به‌دلیل تیراژ پایین) کسب نکرده‌اند.

با این حساب، ظاهرا ساخت داخل قطعات که یکی از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی است، به یک چالش در قرارداد پژو تبدیل شده و به سرانجام رسیدن آن در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. تا اینجای کار، به‌نظر می‌رسد قرارداد جدید پژو در مقایسه با قرارداد قبلی، دستاورد خاصی برای خودروسازی ایران ندارد، با این حال قرار است در بحث نظارت بر داخلی‌سازی، پژو عملکرد بهتری را از خود نشان دهد. در این مورد، شرکت مشترکی میان ایران خودرو و پژو به نام ایکاپ تشکیل و ثبت شده که قرار است امور مربوط به قرارداد از جمله بحث داخلی‌سازی، در آن پیگیری شود. این در حالی است که قرارداد قبلی فاقد چنین تشکیلاتی بود و پژو نیز رفته رفته از نظارتش بر تولید محصول در ایران کاست و تنها به یک فروشنده قطعات سی‌کی‌دی، تبدیل شد نه یک شریک واقعی.در قرارداد جدید پژو اما به موضوع صادرات نیز توجه شده و بناست 30 درصد از خودروهای تولیدی این شرکت در ایران، صادر شوند. این موضوع اگرچه از تفاوتی بزرگ میان قرارداد فعلی و قبلی پژو با ایران خودرو حکایت دارد، با این حال ابهامات زیادی در مورد آن مطرح بوده و مشخص نیست آیا واقعا صادرات 30 درصدی (یکی دیگر از شروط وزارت صنعت برای خودروسازان خارجی) محقق خواهد شد یا نه.

رنو، تکرار یک تجربه تلخ؟

به سراغ رنو برویم، دیگر خودروساز فرانسوی که فراز و نشیب‌های زیادی را در ایران پشت سر گذاشته و می‌خواهد در دور جدید همکاری هایش با غول‌های جاده مخصوص، خاطرات بهتری را رقم بزند. هرچند رنو هنوز قرارداد جدیدی را با خودروسازان ایرانی به امضا نرسانده، با این حال کلیات برنامه خود را برای بازار کشور اعلام کرده و از همین رو می‌توان مقایسه‌ای نسبی را میان گذشته و آنچه قرار است در آینده رخ بدهد، انجام داد.حضور اولیه رنو در ایران اگرچه به خودروهایی مانند رنو 5 گره خورده است، با این حال، اوج همکاری این شرکت با ایرانی ها، به قرارداد پلت‌فرم مشترک X90 مربوط می‌شود.

رنویی‌ها در اوایل دهه 80 و طی قراردادی تحت عنوان پلت‌ فرم مشترک X90، رسما میهمان جاده مخصوص شدند و قرار بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 700 تومانی آن زمان) در ایران ساخته و به‌تدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلت‌فرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهد، با این حال، حواشی بسیاری دامان آن را گرفت و قرارداد آن‌طور که باید، پیش نرفت. هرچند رنو با حدود چهار سال تاخیر بالاخره توانست تندر-90 را در ایران به تولید برساند، اما این اتفاق در حالی رخ داد که «تندر» دیگر خودرویی ارزان به حساب نمی‌آمد؛ زیرا تولید آن وقتی شروع شد که قیمت یورو به دو برابر رسیده بود و دیگر امکان ساخت این محصول با قیمتی پایین، وجود نداشت. همچنین در قرارداد رنو، اگرچه قید صادرات 20 درصدی در نظر گرفته شده بود، با این حال چندان توفیقی در آن به‌دست نیامد تا رنویی‌ها نه در عرضه محصول ارزان موفق باشند، نه صادرات.با این حال و به گفته کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو، رنو توانست در قالب قرارداد قبلی خود نقش مهم و مثبتی در قطعه‌سازی کشور ایفا کند. این شرکت هنوز هم بر روند داخلی‌سازی قطعات محصولاتش در ایران، نظارت دارد و از این موضوع به‌عنوان یکی از نکات بسیار مثبت قرارداد قبلی رنو یاد می‌شود.

اما هرچند هنوز قرارداد جدیدی میان رنو و خودروسازان ایرانی منعقد نشده، با این حال رنویی‌ها تاکید دارند که همچنان سیاست نظارت بر داخلی‌سازی را ادامه خواهند داد و این یک نقطه مشترک میان قرارداد قبلی و آتی با صنعت خودرو کشور است. از آن سو اما شرط صادرات 30درصدی برای رنو نیز وجود دارد که با این حساب، در مقایسه با قرارداد قبلی 10 درصد به صادرات افزوده شده است. اما اگر بخواهیم قرارداد آتی رنو را بر حسب محصولات، با قرارداد قبلی مقایسه کنیم، به‌نظر می‌رسد این شرکت می‌خواهد تجربه قبلی خود را بار دیگر تکرار کند. رنویی‌ها خودرویی نسبتا ارزان را به نام «کوئید» برای بازار ایران در نظر گرفته‌اند که البته هنوز ساز و کار تولید و عرضه آن و حتی محل تولیدش مشخص نشده است. این خودرو قرار است با قیمتی زیر 30 میلیون تومان عرضه شود که باید منتظر ماند و دید این هدف محقق خواهد شد یا اینکه کوئید نیز به سرنوشت تندر-90 دچار می‌شود.

سیتروئن، از ژیان فروشی تا سهامداری

اما سیتروئن فرانسه نیز دیگر خودروسازی است که قصد حضوری دوباره در بازار ایران را دارد و از همین رو با سایپایی‌ها تفاهم‌نامه همکاری امضا کرده است.این شرکت که با ژیان راهی ایران شد و با زانتیا به اوج رسید، در همکاری قبلی میلی به داخلی‌سازی از خود نشان نداد و تنها با یک محصول روانه بازار شد، اما ظاهرا در حضور دوباره اش قصد تغییر و تحول دارد. این شرکت نیز ملزم به رعایت شروط داخلی‌سازی 40 درصدی (البته به روایتی 20 درصد) و همچنین صادرات 30 درصدی است که در راه تحقق آنها، با همان چالش‌هایی روبه‌رو است که رنو و پژو مواجه هستند. هرچه هست، این دو شرط، دو تفاوت عمده حضور جدید سیتروئن در ایران نسبت به دوره قبل است که باید منتظر ماند و دید عملی خواهند شد یا نه. اگر این اتفاق رخ بدهد، سیتروئن از یک فروشنده محض سی‌کی‌دی به ایران، به یک شریک و همکار نسبتا معتبر اروپایی برای سایپا تبدیل خواهد شد. نکته دیگری که در تفاهم‌نامه اخیر سایپا و سیتروئن به چشم می‌آید، خرید سهام سایت کاشان (متعلق به سایپاست) که این اتفاق (فروش سهام کارخانه‌های خودروسازی کشور) برای اولین بار در صنعت خودرو ایران رخ خواهد داد. با این حساب، دیگر تفاوت عمده میان حضور قبلی سیتروئن و حضور آینده اش، سهامداری در خودروسازی کشور است که اگر در مسیر درستی هدایت شود، به نفع صنعت خودرو ایران خواهد بود.

دنیای اقتصاد