از اواسط دهه 80 بود که مسوولان وقت خودروسازی کشور تصمیم گرفتند در کنار خودروهای ملی، موتورهای ملی را نیز طراحی و تولید کنند تا به این واسطه از وابستگی به شرکت‌های خارجی بکاهند.شروع کار اما با موتور پایه گازسوز EF7 بود، آن هم در دورانی که خودروهای دوگانه‌سوز در صنعت خودرو کشور حکمرانی می‌کردند و بخش عظیمی از تیراژ غول‌های جاده مخصوص به این مدل محصولات اختصاص داشت.
هرچند با توجه به فشار دولت وقت مبنی بر گازسوز کردن همه خودروهای داخلی، خودروسازان مجبور شدند محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز روانه بازار کنند و مشتریان نیز استقبال فوق‌العاده‌ای از این ماجرا به عمل آوردند، با این حال مشکلات فنی سبب شد مسوولان وقت به سمت طراحی و تولید موتورهای پایه گازسوز بروند.به‌عبارت بهتر، در آن دوران گمان بر این بود که با استفاده از موتورهای پایه گازسوز، مشکلات فنی دوگانه‌سوزها مرتفع خواهد شد و از همین رو ابتدا ایران خودرو، سپس سایپا به سمت طراحی و تولید این مدل موتورها رفتند.در این بین، ایران خودرو با کمک شرکتی آلمانی، موتوری به نام EF7 طراحی کرد که اتفاقا به لحاظ فنی توانست نظر مثبت مشتریان را جلب کند. این موتور که در حال حاضر روی بخشی از سمندهای دوگانه‌سوز سوار شده، قرار بود سالی 300 هزار دستگاه تیراژ داشته باشد، با این حال هیچ‌گاه نتوانست به این هدف بزرگ دست پیدا کند.در حال حاضر نیز که چند سال از طراحی و عرضه موتور EF7 می‌گذرد، تیراژ آن بسیار پایین بوده و عملا توجیه اقتصادی لازم را برای داخلی‌سازی از دست داده است.

جدای از اینکه افول ستاره اقبال دوگانه‌سوزها در صنعت و بازار خودرو ایران، عملا تیراژ هدف‌گذاری شده برای موتور EF7 (300 هزار‌دستگاه در سال) را زیر سوال برده، مدل طراحی آن نیز به شکلی است که عملا امکان داخلی‌سازی آن را نمی‌دهد. به گفته برخی کارشناسان، مانع و مشکل اصلی بر سر راه تولید انبوه موتور EF7، طراحی پیچیده آن است؛ به‌نحوی‌که قطعه‌سازان داخلی عملا توان ورود به بومی‌سازی آن را ندارند. در واقع اگرچه این موتور نام ملی را «یدک» می‌کشد، با این حال با تکنولوژی خاص آلمان ساخته شده و قطعه‌سازان نمی‌توانند به داخلی‌سازی آن ورود کنند و این یعنی، «موتور EF7» اصلا ملی به‌شمار نمی‌رود. مشابه این ماجرا را می‌توان در موارد مختلف و به وضوح در خودروسازی کشور نیز دید، چه آنکه خودروهای به اصطلاح ملی نیز، وابستگی غیرقابل‌انکاری به شرکت‌های خارجی دارند. جدای از EF7 اما دو مدل موتور دیگر نیز با لقب «ملی» در کشور رونمایی شده‌اند و اتفاقا آنها نیز سرنوشت خوشایندی را تا به امروز تجربه نکرده‌اند.

یکی از این موتورها، موتور پایه گازسوز سایپا است که از دهه 80 تاکنون نتوانسته به تیراژ اقتصادی دست پیدا کند. همچنین موتور پایه دیزل نیز که ایران خودرویی‌ها از اواسط دهه 80 به فکر طراحی و تولید آن افتادند، جزو خانواده موتورهای به اصطلاح ملی به حساب می‌آید و ماجرایی بسیار شبیه به EF7 دارد.جدای از اینکه هنوز در خودروسازی کشور محصولات سواری دیزلی، جایی ندارند، مشکل دیگر به طراحی پیچیده آن برمی‌گردد. در واقع «موتور ملی دیزل» نیز به‌دلیل نوع خاص طراحی‌اش، امکان چندانی برای داخلی‌سازی نداشته و بنابراین عملا ملی بودنش زیر سوال رفته است.

طبعا وقتی امکان داخلی‌سازی این موتور وجود نداشته یا بسیار ضعیف است، قیمت آن نیز بالا بوده و این موضوع بیش از پیش از توجیه اقتصادی بودنش می‌کاهد. هرچه هست، با توجه به تجربه ناکامی که خودروسازی کشور در ساخت «موتورهای ملی» پشت‌سر گذاشته، بیم آن می‌رود که سایر پروژه‌های مشابه نیز به این سرنوشت تلخ دچار شده و کلی سرمایه و منابع مالی نیز تلف شود. در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور می‌گوید: پروژه‌های مربوط به طراحی و تولید موتور، در‌صورتی‌که به‌عنوان یک طرح جامع و برای کل محصولات خودروسازی کشور پیش بروند، با موفقیت مواجه خواهند شد. وی با بیان اینکه اقدامات جزیره‌ای و جداگانه از سوی خودروسازان داخلی، نتایج چندان مثبتی در گذشته نداشته، می‌افزاید: وقتی سراغ طراحی موتور می‌رویم، باید به فکر گیربکس و پلت‌فرم متناسب با آن نیز باشیم، نه اینکه موتورهای موردنظر را روی پلت‌فرم‌های قدیمی سوار کنیم. این کارشناس همچنین تاکید می‌کند:در حال حاضر دنیا به سمت خودروهای برقی و هیبریدی در حال حرکت است؛ بنابراین بهتر است سرمایه‌گذاری‌های داخلی در حوزه موتورسازی نیز در حوزه مدل‌های اینچنینی انجام شود.

اما با وجود سرنوشت ناموفق موتورهای ملی در خودروسازی ایران، پروژه‌ای دیگر از مدت‌ها پیش آغاز شده و قرار است از اواخر سال آینده، ثمره آن روی محصولات داخلی بنشیند. صحبت از موتور سه سیلندری است که دیروز در سایپا رونمایی شده و لقب «ملی» به خود گرفت.آن طور که یکی از مسوولان این پروژه به دنیای‌اقتصاد می‌گوید، موتور سه سیلندر ملی قرار است با تیراژی 250 هزار دستگاه در سال، عرضه شود و به شرط تامین منابع مالی، از اواخر پاییز سال آینده روی خودروهای سایپا سوار خواهد شد.هرچند این موتور از جنبه مصرف سوخت و آلایندگی جزو مدل‌های بهینه به‌شمار می‌رود و با قیمت مناسبی در اختیار خودروساز مربوطه قرار خواهد گرفت، با این حال شرط موفقیت آن در تامین منابع مالی و همچنین داخلی‌سازی نهفته است. در واقع این موتور زمانی می‌تواند به تیراژ هدف‌گذاری شده دست پیدا کند که اولا حمایت‌های مادی و معنوی دولت را داشته باشد و ثانیا داخلی‌سازی آن در راستای کاهش قیمت تمام شده، صورت گیرد. در غیر این صورت، هیچ بعید نیست موتور ملی سه سیلندر نیز به سرنوشت نیاکان خود دچار شده و از ملی بودن، تنها نامی را یدک بکشد و در تیراژی بسیار پایین تولید شود.
دنیای اقتصاد