هرچند تا به امروز راهکارهای اصلی ارائه شده برای این «تغییر بزرگ»، بیشتر به احیای کارت سوخت و بازگشت سهمیه‌بندی محدود شده‌اند، با این حال تردیدی وجود ندارد که اصلاح قیمت سوخت بدون توجه به مساله «خودرو» عملا موفقیت‌آمیز نخواهد بود. در واقع، اگر قرار است سیاست قیمت‌گذاری سوخت تغییر کند، می‌طلبد که در این مسیر، تصمیماتی منطقی، قاطع و مبتنی ‌بر شرایط روز کشور، در حوزه خودرو نیز اتخاذ شود. اتفاقی که دولت و مجلس شورای اسلامی از رخ دادن آن طی سال‌های آتی بیم دارند، ایجاد شکافی بزرگ میان تولید و مصرف سوخت در کشور است. این ترس از آن جهت است که با ادامه روند فعلی مصرف سوخت، اولا رویای پیوستن ایران به جمع صادرکنندگان بنزین بر باد می‌رود و ثانیا به‌دلیل همسان نبودن تولید و مصرف، مجبور به واردات سوخت در حجمی عظیم خواهیم بود. جدا از این موضوع، قاچاق سوخت نیز کماکان به‌عنوان معضلی بزرگ خودنمایی می‌کند، مساله‌ای که ریشه اصلی آن در قیمت بسیار ارزان‌تر سوخت در ایران نسبت به سایر کشورها است. با توجه به این مسائل، تصمیم‌سازان به‌دنبال آن هستند که با روش‌هایی تا حد امکان کم‌هزینه (از منظر اقتصادی و اجتماعی)، قاچاق و تقاضا برای سوخت را کاهش دهند. بدون شک، در نظر گرفتن هر راهکاری برای کاهش تقاضای سوخت، بدون آنکه مساله «خودرو» در آن دیده شود، مسیری ناقص در عرصه تغییر سیاست‌گذاری قیمت بنزین خواهد بود و نمی‌توان این پازل را بدون قطعات مربوط به صنعت و بازار خودرو تکمیل کرد. در این مورد، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به‌تازگی گزارشی با عنوان «مساله بنزین، رویکردها و مخاطرات» را منتشر کرده و در آن به سناریوهای اصلاح قیمت سوخت و راهکارها و تبعات آن پرداخته است. روزنامه «دنیای‌اقتصاد» یکشنبه گذشته کلیات این گزارش را با محوریت سناریوهای مطروحه منتشر کرد و در گزارش امروز، به محورهای خودرویی آن خواهیم پرداخت. در گزارش مرکز پژوهش‌ها، نموداری به چشم می‌آید که در آن به آینده مصرف بنزین در صورت اصلاح یا عدم اصلاح میزان اشتهای خودروها پرداخته شده است. طبق این نمودار، میزان مصرف بنزین در کشور طی دو سال آینده به ۱۲۰ میلیون لیتر خواهد رسید یعنی بیش از ۵۰ درصد افزایش نسبت به رقم فعلی. نمودار موردنظر اما رقم وحشتناک دیگری را نیز برای سال ۱۴۰۸ پیش‌بینی کرده و می‌گوید در این سال، میزان مصرف بنزین به ۲۵۰ میلیون لیتر در روز خواهد رسید. بنابراین پر واضح است در صورت تحقق این پیش‌بینی‌ها، تولید بنزین از مصرف آن به شدت عقب خواهد افتاد و این موضوع تبعات اقتصادی هنگفتی را برای کشور به‌دنبال خواهد داشت. بنابراین، مرکز پژوهش‌های مجلس در کنار سناریوی افزایش قیمت سوخت، بر استفاده از روش‌های غیر‌قیمتی و مرتبط با حوزه «خودرو» نیز تاکید کرده است. از نظر بازوی پژوهشی مجلس، کارت سوخت یک روش قدیمی برای مهار تقاضای بنزین است و دولت اگر می‌خواهد تقاضا را پایین بیاورد، باید از روش‌هایی مانند «گسترش خودروهای گازسوز»، «گسترش خودروهای ال‌پی‌جی‌سوز»، «جایگزینی وانت و تاکسی‌ها با نوع تمام گازسوز»، «گسترش موتورها و خودروهای برقی» و «طرح تولید قوای محرکه کم‌مصرف در خودروها و موتورسیکلت‌های داخلی و جایگزینی با خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های پرمصرف» استفاده کند. اجرای درست و منطقی این روش‌ها اگرچه قطعا به کاهش تقاضای بنزین کمک فراوانی خواهد کرد، با این حال هر کدامشان معایب و چالش‌های مخصوص خود را دارند. به‌عبارت بهتر، اگر قرار بر اجرای بدون زیرساخت و خارج از منطق این راهکارها باشد، در نهایت یا ابتر خواهند ماند یا رویکرد مثبت شهروندان را به‌تدریج از دست می‌دهند.

تجربه ناکام چرخش به گاز

یکی از راهکارهایی که مرکز پژوهش‌های مجلس برای کاهش تقاضای بنزین بر آن تاکید دارد، چرخشی دوباره به سمت گاز در خودروسازی است. طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها و با استناد به آمار راهنمایی و رانندگی، در سال ۱۳۹۶ حدود ۴/ ۱۷ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و نزدیک به ۹/ ۲ دستگاه میلیون خودروی گازسوز در کشور وجود داشته است.

این در حالی است که در سال ۱۳۹۰ خودروهای بنزینی رقم ۷/ ۱۰ میلیون دستگاه را به ثبت رسانده و دوگانه‌سوزها ۴/ ۲ میلیون دستگاه بوده‌اند. بنابر نتیجه‌گیری مجلسی‌ها، بی‌توجهی به رشد خودروهای گازسوز و ارتقای فنی آنها، یکی از دلایل موثر در افزایش مصرف بنزین بوده است. شرایط به شکلی پیش رفته که خودروسازان داخلی در سال ۱۳۹۶ حدود ۳/ ۱ میلیون دستگاه مدل بنزینی و تنها ۱۰۲ هزار دستگاه خودروی گازسوز را به تولید رسانده‌اند. از نظر مرکز پژوهش‌ها، حتی اگر توجه بیشتری به گازسوز کردن خودروهای عمومی مانند وانت‌ها و تاکسی‌ها می‌شد، مصرف بنزین به مقدار قابل‌توجهی قابل مهار بود. بنابر آمار راهنمایی و رانندگی، در سال ۱۳۹۶،حدود ۴۰درصد تاکسی‌ها و ۷۰ درصد وانت‌ها، همچنان بنزین مصرف می‌کرده‌اند. بازوی پژوهشی مجلس در نهایت تاکید کرده که اگر سوخت مصرفی ۵/ ۲میلیون وسیله نقلیه از بنزین به CNG (گاز) تغییر کند، پیش‌بینی می‌شود این جایگزینی سبب صرفه‌جویی روزانه حدودا ۲۰ میلیون لیتری شود که نتیجه آن، صرفه سالانه حدودا ۵/ ۱ میلیارد دلاری است. اگرچه وجود منابع عظیم گازی در کشور و آلایندگی کمتر گاز نسبت به بنزین، احتمالا از جمله دلایل مرکز پژوهش‌ها برای چرخش به گاز است، با این حال دوگانه‌سوز کردن خودروها آزمونی آزموده شده در دهه ۸۰ است که تقریبا ناکام ماند.با روی کار آمدن دولت نهم، ستادی تحت‌عنوان «تبصره ۱۳» (مدیریت حمل‌و‌نقل و مصرف سوخت فعلی) شکل گرفت که یکی از اهداف اصلی آن، کاهش مصرف سوخت بود. این ستاد با توجه به قدرت اجرایی بالا، پس از سهمیه‌بندی بنزین در تابستان ۸۶، خودروسازان را برای تولید محصولات گازسوز و دوگانه‌سوز تحت‌فشار قرار داد. شرایط به شکلی پیش رفت که بیشتر خودروهای تولید داخل دوگانه‌سوز شدند و تنها مونتاژی‌ها که شرکت‌های مادر خارجی مجوز گازسوز شدن آنها را صادر نکردند، از این ماجرا در امان ماندند. با وجود آنکه ایرانی‌ها در شروع استقبال زیادی از دوگانه‌سوزها کردند و طبعا خودروسازان نیز تیراژ آنها را تصاعدی بالا بردند، به‌تدریج نقاط ضعف این طرح و نبود زیرساخت‌ها، خود را نشان داد. کمبود جایگاه‌های سوخت از یکسو و بروز مشکلات فنی برای دوگانه‌سوزها از سوی دیگر، رفته رفته ستاره اقبال این خودروها را رو به افول برد و هم مشتریان از آنها رویگردان شدند و هم به تبع آن، خودروسازان. در نهایت نیز تیراژ دوگانه‌سوزها به‌تدریج در مسیری نزولی قرار گرفت، به نحوی که طبق آخرین آمار منتشره، تیراژ آنها در هشت ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته نصف شده است.

با توجه به این تجربه تقریبا ناکام، اگر قرار است دوگانه‌سوزها احیا شده و دوباره سهمی بزرگ از سبد تولید خودروسازان را داشته باشند، می‌طلبد تا نسبت به رفع نقاط ضعف زیرساختی به خصوص کمبود جایگاه‌های سوختگیری و همچنین مشکلات فنی و استهلاک این خودروها اقدام شود. در غیر‌ این صورت هیچ بعید نیست تجربه قبلی دوباره تکرار و چرخش از بنزین به گاز برای بار دوم به نوعی شکست بخورد. اینکه مرکز پژوهش‌ها در راهکاری دیگر، پیشنهاد جایگزینی وانت و تاکسی‌ها با نوع تمام گازسوز را داده نیز اگرچه در نگاه اول مثبت و چاره‌ساز در مساله کاهش مصرف بنزین است، با این حال اجرای موفقیت‌آمیز آن کاملا در گرو بهبود زیرساخت‌ها و رفع مشکلات فنی است. وانت‌ها و تاکسی‌ها دارای پیمایش بالایی هستند و استهلاک سریع‌تری نیز دارند، بنابراین گازسوز کردن مطلق آنها بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم و کافی و همچنین رفع مشکلات فنی (ناشی از استفاده از گاز)، راهگشا نبوده و سبب دردسرهایی نیز خواهد شد. در مورد گسترش استفاده از خودروهای ال پی جی سوز نیز شرایط به همین شکل است، چه آنکه اصرار بر تولید و عرضه آنها بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم، نتایج مثبتی نداشته و مشتریان نیز استقبال نخواهند کرد. در این بین اما پیشنهاد دیگر مجلس مبنی بر گسترش موتورها و خودروهای برقی، روشی جهانی به شمار می‌رود، چه آنکه جهان خودروسازی حرکتی بزرگ را به سمت برقی‌ها آغاز کرده است. از نظر بسیاری از کارشناسان، آینده خودروسازی متعلق به مدل‌های برقی است و بسیاری از کشورها و شرکت‌ها برنامه‌ریزی وسیعی برای گسترش این خودروها انجام داده‌اند. در ایران نیز اگرچه بر تولید و عرضه خودروهای برقی تاکید می‌شود، با این حال زیرساخت‌های آن فراهم نیست. شبکه فرسوده برقی کشور در کنار ضعف قدرت طراحی مدل‌های برقی و تمایل خودروسازان به تداوم تولید محصولات بنزینی و نهایتا گازسوز، از جمله مسائلی هستند که آینده روشنی را برای برقی‌ها در خودروسازی و بازار ایران ترسیم نمی‌کنند. البته تردیدی نیست که خودروسازی ایران در نهایت باید به باشگاه برقی سازها بپیوندد، زیرا آینده خودروسازی به این سمت است، اما اینکه چگونه، مرکز پژوهش‌های مجلس پاسخ روشنی به آن نداده است. در حال حاضر تکنولوژی خودروهای برقی در دست بزرگان خودروسازی قرار دارد و ازآنجاکه به‌دلیل تحریم، ارتباط صنعت خودروی ایران با آنها قطع شده، چشم‌انداز مثبتی برای طراحی و تولید و عرضه این مدل محصولات در کشور، به چشم نمی‌آید.

تغییر تکنولوژی سوخت

اما طرح «تولید قوای محرکه کم‌مصرف در خودروها و موتورسیکلت‌های داخلی و جایگزینی با خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های پرمصرف» نیز قطعا راهکاری موثر برای کاهش مصرف بنزین به شمار می‌رود، منوط به آنکه ابزار آن فراهم باشد. در این سال‌ها به‌دلیل ارزان بودن سوخت، خودروسازان اقدامات لازم و کافی برای کاهش سرانه مصرف محصولات خود انجام نداده‌اند و بعید است تا وقتی قیمت بنزین اصلاح نشود، رویکردی جدید را در این ماجرا دنبال کنند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها، اگر خودروهای داخلی مطابق استانداردهای روز دنیا، حدود ۵/ ۷لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف داشتند، مصرف فعلی بنزین به ۶۶ میلیون لیتر در روز کاهش پیدا می‌کرد. در واقع با اصلاح تکنولوژی موتور خودروهای تولید داخل و نزدیک کردن مصرف آن به میانگین‌های بین‌المللی (حدود ۵/ ۷ لیتر به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش)، مصرف کنونی بنزین به شدت کاهش خواهد یافت. در کنار این موضوع، با پیشرفت تکنولوژی (در موتور خودروهای داخلی) مصرف بنزین در سال ۱۴۰۸ به‌طور میانگین به ۴/ ۷ لیتر به ازای ۱۰۰کیلومتر پیمایش خواهد رسید و بنابراین، میزان مصرف حداکثر ۱۲۰ میلیون لیتر در روز خواهد بود. این رقم ۱۳۰ میلیون لیتر کمتر از آن چیزی است که مرکز پژوهش‌ها پیش‌بینی کرده در صورت ادامه روند فعلی مصرف بنزین، در سال ۱۴۰۸ به آن خواهیم رسید. اینکه مرکز پژوهش‌ها اعتقاد دارد یکی از دلایل اصلی افزایش مصرف سوخت در کشور، به تکنولوژی پایین موتور خودروها برمی‌گردد، قابل‌رد کردن نیست؛ با این حال، تغییر تکنولوژی در شرایط فعلی خودروسازی ایران کار بسیار سختی به نظر می‌رسد. وجود تحریم‌ها و قطع ارتباط با بزرگان خودروسازی، راه را برای ارتقای تکنولوژی موتور خودروها و طراحی و تولید مدل‌های کم‌مصرف، باریک کرده و در کنار آن، مشکلات نقدینگی نیز طرح‌های تحقیق و توسعه‌ای خودروسازان را (در اصلاح مصرف سوخت) به نوعی بایگانی کرده است. بنابراین یافتن شرکت‌های دانش‌بنیان بین‌المللی برای طراحی و تولید موتورهای کم‌مصرف از یکسو و حمایت مادی و معنوی دولت از خودروسازان در این ماجرا از سوی دیگر، از جمله الزامات اصلی برای تغییر رویکرد صنعت خودرو در حوزه مصرف سوخت است. در مورد جایگزینی خودروهای فرسوده نیز وجود یک برنامه منطقی و دقیق و قابل‌اجرا نیاز است تا هم مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط ترغیب شوند و هم خودروسازان توان جایگزینی داشته باشند. یکی از دلایل سرانه بالای مصرف سوخت در کشور، وجود خودروهای فرسوده است و بنابراین اسقاط آنها حتما به نزولی شدن نمودار مصرف سوخت کمک بزرگی خواهد کرد.

دنیای اقتصاد