به گزارش صنعت نویس، هفته گذشته بود که مدیرعامل ایران‌خودرو خبر از تدوین طرحی در وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای تنظیم بازار خودرو داد. آن‌طور که فرشاد مقیمی عنوان کرد، در جلسه‌ای با حضور مسوولان وزارت صمت و خودروسازان، راهکار‌های فروش خودرو به مصرف‌کنندگان واقعی مورد بررسی قرار گرفته است.

به گفته وی، در این جلسه برای مدیریت تقاضا و تأمین نیاز مصرف‌کنندگان واقعی خودرو، برنامه‌هایی ارائه شده است. در این مورد، اما رضا رحمانی، وزیر صمت نیز تلویحا خبر از ارائه طرحی مبنی بر مدیریت تقاضا و تنظیم بازار خودرو داده بود، طرحی که قرار است طی روز‌های آتی و پس از انجام چکش‌کاری‌های لازم، اعلام و اجرا شود.

اینکه چه شد وزارت صمت تصمیم به تغییر در روش فروش خودروسازان گرفت، ریشه در نارضایتی شهروندان از روند ثبت‌نام خودرو و آشفتگی بازار دارد. پس از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام در اردیبهشت سال گذشته و به تبع آن، تحریم صنعت خودروی ایران، تیراژ افت کرد و قیمت‌ها روندی صعودی در بازار به خود گرفتند. هرچه تولید پایین آمد، قیمت بالا رفت، چنان که همه از قیمت‌های جدید انگشت به دهان ماندند.

برای آنکه متوجه شویم در این مدت چه بر سر بازار خودرو آمده، کافی است قیمت محصولی مانند پراید را مورد بررسی قرار دهیم. این خودرو تا قبل از نقض برجام، حول و حوش ۲۲ میلیون تومان قیمت داشت، اما یکی‌یکی مرز‌های قیمتی را پشت سر گذاشت و از ۳۰ میلیون، ۴۰ میلیون، ۵۰ میلیون و ۶۰ میلیون تومان نیز عبور کرد و حالا محصولی ۶۵ میلیون تومانی به حساب می‌آید. تا شهریور ماه سال گذشته، شورای رقابت مسوول تعیین قیمت خودرو‌ها به شمار می‌رفت، اما با توجه به آشفتگی بازار و نارضایتی توامان مشتریان و خودروسازان، شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه مصوب کرد شورای رقابت از قیمت‌گذاری خارج و این مهم بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار قرار گیرد.

چند ماه گذشت و خبری از تعیین قیمت‌های جدید نشد، تا اینکه سرانجام وزارت صمت از روش جدید خود برای قیمت‌گذاری خودرو رونمایی کرد. طبق این روش، خودروسازان مجاز شدند قیمت محصولات‌شان را تا پنج درصد زیر نرخ بازار تعیین کنند. هرچند گمان می‌رفت با اجرای این فرمول، قیمت خودرو به نوعی بر اساس عرضه و تقاضا تعیین و اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو‌ها و به تبع آن، رانت و دلالی به حداقل برسد، اما در ادامه اتفاقات دیگری رخ داد. وزارت صمت عملا اجازه اجرای کامل فرمول قیمت‌گذاری (پنج درصد زیر نرخ بازار) را نداد و اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو‌ها افزایش یافت. از همین رو خودرو بیش از پیش در قامت کالایی سرمایه‌ای ظاهر و در نتیجه، فروش فوری‌های خودروسازان جذاب‌تر شد. با وجود آنکه خودروسازان چندین فروش فوری را طی یک سال گذشته اجرا کردند، مشتریان کماکان از روند عرضه خودرو ناراضی و معتقدند فروش‌ها به نوعی تصنعی است. از آن سو منحنی قیمت خودرو در بازار نیز نزولی که نشد هیچ صعود هم کرد.

در نهایت، اخیرا وزارت صمت و خودروسازان ضمن آنکه پذیرفتند فروش فوری نیز نتوانسته قیمت‌ها را کنترل کرده و خودرو را به دست مصرف‌کننده واقعی برساند، اعلام کردند علاوه بر تورم انتظاری و دلالی و جلو افتادن خرید شب عید، روبات‌ها نیز دیگر مقصر ماجرا‌های اخیر بوده‌اند. گفته می‌شود روبات‌ها با هک سیستم فروش خودروسازان، شرایط ثبت‌نام را به نفع عده‌ای خاص تغییر داده و اجازه نداده‌اند ثبت‌نام در فروش فوری‌ها طبق روال طبیعی پیش برود. با توجه به این چالش‌ها، وزارت صمت و خودروسازان تصمیم گرفتند تقاضا در بازار خودرو را از مسیری دیگر کنترل کنند و این مسیر گویا «قرعه‌کشی» است.

پاک کردن صورت مساله

هرچند وزارت صمت و خودروسازان رسما اعلام نکرده‌اند که طرح موردنظرشان برای مدیریت تقاضا در بازار خودرو چیست، اما شنیده می‌شود آن‌ها قصد دارند از روشی متعلق به دهه ۶۰ استفاده کنند. بر این اساس، گویا قرار است برای تحویل خودرو به متقاضیان در طرح‌های فروش فوری، از روش قرعه‌کشی استفاده شود. طبق شنیده‌ها، ظاهرا در روش جدید، ثبت‌نام برای عموم و البته با قید و شرط‌هایی خاص، آزاد بوده، اما ملاک تحویل خودرو به مشتریان، بیرون آمدن نام آن‌ها از گردونه قرعه‌کشی است. به عبارت بهتر، تکمیل ثبت‌نام ملاک دریافت خودرو نخواهد بود و منوط به این است که نام افراد از صافی قرعه‌کشی نیز رد شود.

به‌عنوان مثال، ممکن است در طرح فروش فوری خودروسازان، یک میلیون نفر شرکت کنند و مشروط بر آنکه همه دارای شرایط اولیه ثبت‌نام باشند، نام کل آن‌ها در گوی ریخته می‌شود و با انجام قرعه‌کشی، برندگان مشخص خواهند شد. اگر فرض کنیم برای طرح فروشی که یک میلیون نفر در آن شرکت کرده‌اند، ۱۰ هزار خودرو در نظر گرفته شده باشد، شانس برنده شدن در این بخت آزمایی، یک به ۱۰۰ خواهد بود. در واقع از هر ۱۰۰ نفر، تنها یکی این شانس را خواهد داشت که دستش به خودرو‌های ثبت‌نامی برسد و با فروش آن در بازار، سودی کلان (در حال حاضر حداقل ۲۵ میلیون تومان) به جیب بزند. طبعا هرچه تعداد ثبت‌نام‌کنندگان بیشتر و خودرو‌های عرضه شده کمتر باشد، احتمال برنده شدن افراد نیز پایین خواهد آمد.

مثلا اگر در طرح فروشی ۱۰ هزار دستگاهی، پنج میلیون نفر شرکت کنند، آنگاه احتمال برنده شدن یک به ۵۰۰ خواهد بود. البته در طرح‌های فروش فوری خودروسازان به‌ویژه در شرایط فعلی که تیراژ محدود است و خودروسازان تعهدات معوق زیادی دارند، تعداد بسیار محدودی برای فروش فوری در نظر گرفته می‌شود، مثلا دو هزار دستگاه؛ اگر برای این تعداد، به فرض دو میلیون نفر ثبت‌نام کنند، شانس برنده شدن برای افراد یک به هزار خواهد بود، یعنی از هر هزار نفر، تنها یکی موفق به خرید خودرو با قیمت کارخانه خواهد شد.

اگر شنیده‌ها درست و طرح جامع وزارت صمت برای مدیریت تقاضا و تنظیم بازار خودرو همین روش قرعه‌کشی باشد، سیاستگذاری‌ها عملا به دهه ۶۰ برگشته‌اند. در این دهه و آن‌طور که مدیران خودرویی وقت می‌گویند، برای فروش خودرو به مشتریان از روش قرعه‌کشی استفاده می‌شده است. در آن دوران، برای خودرویی مانند پیکان تقاضای فراوانی وجود داشته، چه آنکه اختلاف قیمت کارخانه و بازار آن بسیار زیاد بوده است.

از همین‌رو مسوولان وقت برای آنکه به خیال خودشان عدالت را رعایت کرده باشند، بین متقاضیان قرعه‌کشی برگزار و هر شخصی نامش بیرون می‌آمد، صاحب خودرو می‌شد. معروف است که می‌گویند آن زمان از در و دیوار خانه متقاضیان بالا می‌رفته‌اند تا مطمئن شوند خودرو ندارند و هر شخصی داشت، دیگر خودرویی با قیمت کارخانه به وی تعلق نمی‌گرفت.

حالا با گذشت سه دهه و شکست خوردن انواع طرح‌ها و روش‌های دولت و خودروسازان برای مدیریت تقاضا و تنظیم بازار خودرو، وزارت صمت چاره را در قرعه‌کشی دیده است، آن‌هم در حالی که پاشنه بازار خودرو جهان بر پایه «عرضه و تقاضا» می‌چرخد. شاید در نگاه اول، قرعه‌کشی از جنبه رعایت عدالت، روش مناسبی برای فروش خودرو به حساب بیاید، اما نه‌تن‌ها چالش‌هایی را به دنبال خواهد داشت، بلکه اصل بیماری بازار خودرو درمان نخواهد شد.

شاید نخستین چالشی که گریبان وزارت صمت و خودروسازان را بگیرد، شاکی شدن آن دست از ثبت‌نام‌کنندگانی است که نام‌شان از گوی بیرون نیامده است. به‌عنوان مثال، در فروشی که یک میلیون نفر در آن ثبت‌نام کرده‌اند و تنها نام پنج هزار نفر در قرعه‌کشی بیرون آمده، ۹۹۵ هزار نفر شاکی به دنبال خواهد داشت. پرسش اینجاست که وزارت صمت و خودروسازان چگونه می‌خواهند این جمعیت عظیم را یا نصف آن‌ها را یا ثلث و ربع‌شان را قانع کنند که قرعه‌کشی در کمال عدالت برگزار شده است؟ اصلا چه تضمینی هست که در همین روش قرعه‌کشی نیز رانتی وجود نداشته باشد؟ این قاعده را که هرجا قیمت دو نرخی است، رانت هم وجود دارد، نمی‌توان منکر شد، بنابراین اصلا بعید نیست قرعه‌کشی مدنظر وزارت صمت نیز درگیر رانت شود.

پرسش مهم دیگر از مسوولان وزارت صمت و خودروسازان این است که آیا تضمین می‌دهند با روش قرعه‌کشی، تقاضا در بازار خودرو مدیریت و بازار تنظیم شود؟ به‌نظر می‌رسد پاسخ این پرسش منفی باشد، زیرا ریشه‌های التهاب بازار خودرو و رانت موجود در آن و فراوانی تقاضا، در مسائل دیگری به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری نهفته است. سیاست سرکوب قیمت که در این سال‌ها ادامه داشته و حتی پس از مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار نیز اجرا شد، اصلی‌ترین دلیل دو نرخی شدن قیمت خودرو‌ها با فاصله زیاد (بین نرخ کارخانه و بازار) به شمار می‌رود.

در حال‌حاضر کف اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار خودرو‌ها به حدود ۲۵ میلیون تومان رسیده و همین است که خیلی‌ها برای ثبت‌نام در فروش خودروسازان به اصطلاح سر و دست می‌شکنند. این اختلاف قیمت از سیاست‌های دستوری وزارت صمت سرچشمه می‌گیرد، چه آنکه اگر این وزارتخانه اجازه می‌داد قیمت خودرو در حاشیه بازار تعیین شود، حالا مشتریان با این شرایط مواجه نبودند. اگرچه نیت وزارت صمت از قیمت‌گذاری دستوری، احتمالا جلوگیری از افزایش قیمت خودرو بود، با این حال در بازار عکس آن رخ داده و این وسط بیشتر خوش به حال دلالان و واسطه‌گران شده است.

به‌نظر می‌رسد روش جدید فروش خودرو (قرعه‌کشی) حتی اگر از جنبه مولفه‌های مدنظر وزارت صمت نیز موفق از آب دربیاید (که البته بعید است)، درد اصلی بازار خودرو یعنی سوداگری و دلالی را از بین نخواهد برد. به عبارت بهتر، تا وقتی سیاست سرکوب قیمت ادامه پیدا کند و فاصله‌ای فاحش بین نرخ کارخانه و بازار خودرو‌ها باشد، رانت و دلالی هم هست و همچنان مصرف‌کنندگان واقعی، شاکی خواهند بود و بازار هم از التهابات در امان نمی‌ماند.

در مجموع به‌نظر می‌رسد با توجه به ریشه‌های اصلی التهاب بازار خودرو، روش جدیدی که گفته می‌شود وزارت صمت روی آن برای مدیریت تقاضا نظر دارد، به نوعی در حکم پاک کردن صورت مساله است و بعید است کارآمد و کارگشا باشد.
منبع:دنیای اقتصاد