در کمتر دوره‌ای نرخ برابری ارز، خودرو، مسکن و شاخص هزینه‌های زندگی مانند دوره دوساله اخیر بیش از هشت برابر شد. جهش شاخص بهای کالاها و خدمات در غیاب رشد اقتصادی طبعاً با جهش درآمد همراه نیست و نهایتاً سبب تشدید فقر عمومی و کاهش شدید قدرت خرید می‌شود.

در این شرایط، بازار خودرو به‌عنوان بازاری که دولت به‌صورت مستقیم در آن مسئولیت دارد شاید بیشترین آسیب را از این کاهش قدرت خرید ببیند. خودرو در اولویت اساسی زندگی نیست و با توجه به افزایش شدید سهم هزینه مسکن و خوراک در سبد خانوار، سهم درآمد قابل تخصیص به آن کاهش بیشتری می‌یابد. لذا در این شرایط کهنه شدن ناوگان در حال تردد گریزناپذیر می‌شود و حتی موضوع سلامت خودروی دست دوم در حال تردد هم محل تشکیک خواهد بود.

این موضوع در شرایطی که در کشور خودروهای نو داخلی فاقد کیفیت‌های حداقلی هستند، نگرانی را تشدید می‌کند. در چنین شرایطی حتی آزادسازی واردات خودروی نو هم نمی‌تواند سبب التیام قشرهای ضعیف و متوسط جامعه شود. حداقل قیمت تمام‌شده یک خودروی سواری نو با استانداردهای کف و البته کیفیتی به‌مراتب بهتر از تولیدات داخلی، به بهای کمتر از ده هزار یورو به دست مشتری نمی‌رسد، که با توجه به نرخ ارز، از قدرت خرید عامه مردم بالاتر است. مشکل در بازار خودروهای تجاری به‌مراتب جدی‌تر است.

خودروی تجاری مستقیماً در بهای تمام‌شده کالاهای مصرفی مردم و نرخ صادراتی کالاهای تولید داخل نقش دارند و افزایش هزینه حمل کالا نیز هم تورم‌زاست و هم باعث کاهش قدرت رقابت صادراتی و کاهش میزان ارزآوری کشور می‌شود. خودروهای تجاری مسافری هم در دوره کاهش قدرت خرید مردم هم نقش مهمی در حفظ جریان تردد داخل و خارجی شهری بازی می‌کنند. مشکلاتی مانند آلودگی در ابرشهرها که با فرسودگی ناوگان تشدید خواهد شد نیز نیازمند توجه ویژه به ناوگان حمل و نقل عمومی است.

با وضع فعلی نرخ ارز در کشور و البته فضای شدیداً انحصاری عرضه خودرو و قطعات آن و همچنین عملکرد سه سال گذشته خودروسازان داخلی، به نظر می‌رسد کیفیت ناوگان و هزینه‌های مرتبط با آن در چند سال آتی یک بحران عمیق را در کشور رقم بزند.
واردات خودروی نو هرچند می‌توان منجر به تعدیل قیمت خودروهای نو داخلی و دست دوم موجود در کشور شود، ولی به نظر نمی‌رسد با توجه به وضعیت وخیم معیشتی مردم و قیمت ارز، مشکل را کامل مرتفع کند. در این بین، ورود خودروی دست دوم موجود در مناطق آزاد به سرزمین اصلی، طبعاً تاثیری ندارد و تنها منجر به تبدیل وضعیت خودروهای می‌شود که به هر دلیلی قبلاً به کشور وارد نشده‌اند. حجم خودروهای موجود در کشور به هر شکل ثابت است و تبدیل خودروی مناطق آزاد، سبب تعدیل قیمت خودرو نمی‌شود.

تأثیر این مصوبه در حد صدور مجوز تبدیل پلاک شهرستان‌ها به یکدیگر است. نهایتاً این مصوبه می‌تواند برای دارندگان خودروهای خاص در مناطق آزاد ارزش افزوده ایجاد کند که خود احتمالاً باعث افزایش بار تقاضا در خودروهای داخلی و حتی افزایش قیمت آنها به دلیل ارزش افزوده ناگهانی خودروی مناطق آزاد و تمایل احتمالی به تبدیل مازاد ارزش سرمایه به سایر سرمایه‌های ثابت مانند ملک می‌شود. اما آزادسازی واردات خودروی دست دوم از خارج از کشور اثری کاملاً متفاوت خواهد داشت.

افزایش تعداد ناوگان قابل معامله و عرضه خودروهای مختلف اعم از سواری یا تجاری خصوصاً با افت قیمت قابل توجه در بسیاری از بازارهای دنیا، از اروپا و امریکا گرفته تا کشورهای حوزه خلیج فارس، می‌تواند تأثیر قابل توجهی در بازار و متعادل شدن قدرت خرید با کالای در دسترس شود. افت قیمت خودروی سواری در بسیاری از بازارهای دنیا، در ۵ سال اول، بیش از ۵۰ درصد ارزش روز است.

در حوزه خودروی تجاری هم، با توجه به محدودیت‌های شدید ارزی که دولت از آن نالان است و سربار کشنده شرکت‌های ناکارآمد داخلی که کالا را به بیش از دو برابر ارزش جهانی آن در داخل عرضه می‌کنند، می‌تواند سبب کنترل قیمت حمل بار و مسافر در کشور شود. در حالی که هم‌اکنون به دلیل انحصار دولتی، قیمت یک خودروی چینی بیش از نرخ یک خودرو روز اروپایی به دست مصرف‌کننده ایرانی می‌رسد، آزادسازی واردات خودرو در این حوزه، می‌تواند فشار شدید معیشتی بر دارندگان و فعالان حوزه حمل و نقل کشور را کاهش دهد.

نگرانی از مصرف بالای ارز در حوزه نگه‌داری هم چندان موضوعیت ندارد؛ هم‌اکنون بازار قطعات یدکی خودروهای داخلی نیز عمدتاً از طریق قاچاق تأمین می‌شود و البته سازندگان داخلی هم می‌توانند با تکیه بر ساخت قطعات خودروهایی که با تیراژ بیشتری به کشور وارد می‌شوند، ضمن حفظ بازار، تمرینی نیز برای صادرات قطعات یدکی داشته باشند.
یادداشت از فربد زاوه