به گزارش صنعت نویس، زیاندهی خودروسازان در شرایطی طبق صورت‌های مالی آنها همچنان ادامه دارد که از قیمت‌گذاری دستوری به عنوان عامل اصلی این ماجرا یاد می‌شود. از همین رو وزارت صنعت، معدن و تجارت قصد دارد با تغییر مدل قیمت‌گذاری، ضمن خارج کردن خودروسازان از مسیر زیاندهی، آنها را به سمت سودآوری هدایت کرده و همچنین زمینه رشد کمی و کیفی محصولاتشان را فراهم بیاورد.

صورت‌های مالی میان‌دوره‌ای خودروسازان (مربوط به سه ماه نخست امسال) حکایت از آن دارد که سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو با رشد زیان انباشته در پایان خرداد و نسبت به انتهای سال 1401 مواجه شده‌اند. آنها همچنین رشد بدهی را به ثبت رسانده‌اند تا در مجموع رکورد مجموع زیان و بدهی نزدیک به 400هزار میلیارد تومانی را ثبت کنند. این سند بورسی نشان می‌دهد خودروسازان کماکان و در فضای قیمت‌گذاری دستوری، زیان می‌دهند و طبعا تا وقتی این سیاست برقرار باشد، خروج از ضرر و جبران زیان انباشته امکان‌پذیر نخواهد بود.
مرور صورت‌های مالی خودروسازان طی حدودا یک دهه گذشته نشان می‌دهد از وقتی سیاست قیمت‌گذاری دستوری به کار گرفته شده، آنها کم‌و‌بیش (و به غیر از مواردی استثنایی) با زیان در فروش مواجه بوده‌اند. خودروسازان می‌گویند تعیین دستوری قیمت توسط نهادهای مختلف (شورای رقابت یا سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار)‌ سبب شده قیمت فروش با هزینه تولید محصولات متناسب نباشد و از دل آن زیان بیرون بیاید. هرچند کارشناسان معتقدند تمام عوامل زیاندهی خودروسازان در قیمت‌گذاری دستوری خلاصه نمی‌شود، اما این سیاست اصلی‌ترین علت این ماجراست.

در این سال‌ها تلاش‌های زیادی چه از سوی فعالان صنعت خودرو و چه گاهی حتی سیاستگذاران انجام شد تا مدلی بهینه جایگزین قیمت‌گذاری دستوری شود، اما با وجود تست روش‌های مختلف، در نهایت باز هم همین سیاست به کار گرفته شد. در این مدت، روش‌هایی مانند قیمت‌گذاری در حاشیه بازار و عرضه خودرو در بورس کالا مورد آزمایش قرار گرفت و با وجود مزیت‌های نسبی آنها، سیاستگذار نتوانست یا نخواست آنها را ادامه بدهد و به سر خانه اول - قیمت‌گذاری دستوری - برگشت. از همین رو زیاندهی خودروسازان بزرگ کشور کماکان ادامه دارد و با توجه به اینکه شورای رقابت به قیمت خودروهای بخش خصوصی نیز ورود کرده، احتمال سرایت زیان به خودروسازان خصوصی نیز دور از ذهن نیست؟
عملیات ویژه صمت برای پایان زیان خودروسازان
در چنین شرایطی وزارت صمت با آمدن عباس علی‌آبادی که جایگزین رضا فاطمی‌امین در این وزارتخانه شد، به دنبال کنار گذاشتن تدریجی قیمت‌گذاری دستوری است. وی هرچند طی دوماهی که به وزارت صمت آمده، تا حد امکان از اظهارنظر درباره موضوع قیمت‌گذاری خودرو پرهیز کرده، با‌این‌حال به صورت چراغ‌خاموش به دنبال راهی برای کنار زدن قیمت‌گذاری دستوری بوده و هست. تا همین چند وقت پیش، گمانه‌زنی‌هایی مبنی بر برنامه‌ریزی وزارت صمت برای حذف قیمت‌گذاری دستوری وجود داشت، اما هیچ مقام رسمی این موضوع را تایید نمی‌کرد.

این در حالی است که معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت هفته گذشته و در جریان بازدید از غرفه روزنامه «دنیای اقتصاد» در محل برگزاری هجدهمین دوره نمایشگاه بین‌المللی قطعات، بر این موضوع مهر تایید زد. منوچهر منطقی در پاسخ به این پرسش که آیا قرار است مدل قیمت‌گذاری خودرو تغییر کند، گفت: بله، وزیر معتقد است قیمت‌گذاری کم‌کم باید در اختیار هیات‌مدیره خودروسازان قرار بگیرد. وی با بیان اینکه آزاد شدن قیمت خودرو یک فرآیندی دارد، افزود: ما بین دو نظریه هستیم: یکی نظریه شورای رقابت و دیگری نظریه خودروسازان. منتها هیچ‌‌کدام نتوانسته‌اند همدیگر را قانع کرده و یک فصل مشترک ایجاد کنند. از همین رو وزیر صمت یک فرآیند دارد که به نظر می‌رسد طبق آن این فصل مشترک می‌تواند ایجاد شود.

به گفته وی، نظر وزیر صمت این است که باید تنوع خودروهای دارای قیمت متوسط و مناسب بیشتر شده و واردات هم در کنار آن قرار بگیرد. در واقع خودروهای نوی خارجی با خودروهای مونتاژی رقابت کنند، خودروهای دست‌دوم وارداتی نیز با خودروهای فعلی (داخلی‌ها) وارد رقابت شوند. بنابراین وزارت صمت می‌خواهد به سمتی برود که تعاریف انحصار در بازار خودرو موضوعیت نداشته باشد. منطقی این را هم گفت که برای افزایش تولید باید فضایی بدهیم تا تولیدکننده ضرر نکند و سودآوری داشته باشد و کسب‌‌و‌کارش را توسعه دهد.

با توجه به اظهارات منطقی، مشخص است که وزارت صمت عملیاتی ویژه برای کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری آغاز کرده و در انتهای آن می‌خواهد تعیین قیمت را به خودروسازان بسپارد. اگر چنین اتفاقی که البته قطعا مخالفان خاص خود را دارد، رخ بدهد، خودروسازان در تعیین قیمت محصولات خود اختیار تام خواهند داشت. به عبارت بهتر، قیمت خودروها احتمالا با فرمول حاشیه بازار تعیین می‌شود، فرمولی که می‌گوید قیمت کارخانه خودرو می‌تواند مثلا پنج درصد کمتر از بازار آزاد باشد. وزارت صمت از چنین عملیاتی اهداف مختلفی را دنبال می‌کند و موفقیت‌آمیز بودن آن می‌تواند تبعات مثبتی به دنبال داشته باشد.

بدون تردید، حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند پایانی باشد بر زیاندهی تولید خودروسازان و همچنین جبران تدریجی زیان انباشته آنها. در کنار این موضوع، حذف قیمت دستوری به معنای بهبود ورودی نقدینگی خودروسازان است که می‌تواند علاوه بر تولید، کیفیت را هم افزایشی کرده و حتی خودروسازان را به سمت تحقیق و توسعه نیز ببرد. اتفاقا طبق برنامه وزارت صمت، قرار است امسال یک‌میلیون و 700هزار دستگاه خودرو تولید شود؛ اتفاقی که فعالان صنعت خودرو می‌گویند با توجه به شرایط فعلی، به‌خصوص وجود قیمت‌گذاری دستوری، محال است. بنابراین اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو می‌تواند به تحقق این هدف کمک کند. با همه اینها نباید فراموش کرد که عملیات حذف قیمت‌گذاری دستوری در گذشته نیز به اجرا درآمده اما با عقب‌نشینی سیاستگذار، شکست خورده است. پاسخ این پرسش را که وزارت صمت علی‌آبادی می‌تواند این طلسم را بشکند و صنعت خودرو را از قیمت‌گذاری دستوری نجات دهد یا نه، زمان تعیین خواهد کرد.

جزئیات زیان و بدهی خودروسازان
اما بنابر آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان (منتهی به 31 خرداد امسال) آمده، آنها در مجموع چیزی حدود 141هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند. خودروسازان در صورت‌های مالی منتهی به انتهای اسفند سال گذشته خبر از زیان انباشته حدودا ۱۳۰هزار میلیارد تومانی داده بودند. بنابراین سه خودروساز بزرگ کشور در سه ماه امسال و نسبت به انتهای اسفند سال گذشته، 11هزار میلیارد تومان زیان اضافه کرده‌اند. زیان 141هزار میلیاردی موردنظر البته تنها به سه شرکت مادر (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) مربوط می‌شود و اگر زیان‌های تلفیقی مربوط به کل گروه را در نظر بگیریم، رقم آن بسیار بالاتر خواهد بود. خودروسازان همچنین چیزی حدود 254هزار میلیارد تومان بدهی دارند که تنها متعلق به شرکت‌های مادر است. در مجموع، سه خودروساز بزرگ کشور چیزی حدود 400هزار میلیارد تومان زیان و بدهی را تا پایان خرداد امسال به ثبت رسانده‌اند.

در بین خودروسازان بزرگ، ایران‌‌خودرو دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی بالغ بر 83هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با انتهای سال 1401، زیان انباشته ایران‌خودرو بالغ بر هشت‌هزار میلیارد تومان رشد را نشان می‌دهد. درواقع زیان انباشته ایران‌خودرو ظرف سه ماه نخست امسال حدودا 11درصد بالا رفته است. سرمایه ثبت‌شده ایران‌خودرویی‌ها در بورس، کمی بیش از ۳۰هزار میلیارد تومان است، بنابراین زیان انباشته آنها از دو برابر این سرمایه هم عبور کرده و بزرگ‌ترین خودروساز ایران کماکان مشمول ماده 141 قانون تجارت بوده و در مسیر ورشکستگی است. طبق اطلاعات موجود در کدال، ایران‌‌خودرو همچنین بالغ بر 136هزار میلیارد تومان بدهی دارد. در مقایسه با انتهای سال گذشته، پنج‌هزار میلیارد تومان به بدهی ایران‌خودرویی‌ها اضافه شده است.

پس از ایران‌خودرو، سایپا دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی حدود 41هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با انتهای سال 1401، زیان انباشته سایپا حدود دوهزار میلیارد تومان رشد را نشان می‌دهد. بنابراین دومین خودروساز بزرگ ایران در سه ماه نخست امسال و نسبت به پایان سال گذشته، بیش از پنج‌درصد رشد زیان انباشته را به ثبت رسانده است. سرمایه ثبت‌‌شده سایپایی‌ها در بورس، کمی بیش از ۱۹هزار و ۵۰۰هزار میلیارد تومان است؛ بنابراین زیان انباشته آنها از دو برابر این سرمایه هم بیشتر است. با این حساب، سایپا هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده و در مسیر ورشکستگی قرار گرفته است. طبق اطلاعات موجود در کدال، سایپایی‌ها همچنین حدود 98هزار میلیارد تومان بدهی دارند. در مقایسه با انتهای سال گذشته، سایپا نزدیک به پنج‌هزار میلیارد تومان بدهی اضافه کرده است.

در‌نهایت پارس‌خودرو دارای کمترین زیان انباشته در بین سه خودروساز بزرگ کشور است که این موضوع با تیراژ پایین‌تر آن نسبت به ایران‌خودرو و سایپا ارتباط دارد. طبق آمار ارائه‌شده به بورس، پارس‌خودرو کمی بیش از 17هزار میلیارد تومان زیان انباشته را در پایان خرداد امسال به ثبت رسانده است. در مقایسه با انتهای سال گذشته، پارس‌خودرویی‌ها با رشد حدودا هزار و 700میلیارد تومانی زیان انباشته مواجه شده‌اند. به عبارت بهتر، در مقایسه با انتهای سال 1401، زیان انباشته پارس‌خودرو بیش از 5/ 10درصد رشد را نشان می‌دهد. سرمایه ثبت‌شده پارس‌خودرویی‌ها در بورس، کمی بیش از ۱۱هزار و ۳۰۰میلیارد تومان است، بنابراین زیان انباشته آنها از نصف سرمایه بالاتر است. از همین رو پارس‌خودرو هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده و در مسیر ورشکستگی قرار گرفته است. طبق اطلاعات موجود در کدال، پارس‌خودرو همچنین بالغ بر 20هزار میلیارد تومان بدهی تا پایان خرداد امسال دارد.
منبع: دنیای اقتصاد