به گزارش صنعت نویس، پرونده دور نخست عرضه خودروهای وارداتی در شرایطی در حال بسته شدن است که از نظر تعدد برند (و شاید هم تعداد) چینی‌ها سهم اعظم ترکیب واردات را به خود اختصاص داده‌اند. پس از آزادسازی واردات خودرو در بهار ۱۴۰۱، دور نخست فروش این خودروها در اسفند همان سال به اجرا درآمد و پس از پالایش متقاضیان، ۳۳‌هزار نفر به عنوان منتخبان نهایی تعیین شدند. از آن زمان تا به امروز، سامانه یکپارچه تخصیص خودروهای وارداتی چند بار باز شده تا متقاضیان منتخب دور نخست، محصول مدنظر خود را انتخاب کنند. در این فاصله البته سه مرحله فروش دیگر نیز برگزار شد که یکی شامل خودروهای مازاد (خودروهایی که منتخبان دور نخست، آنها را نخواستند) می‌شود، دیگری به به خودروهای برقی مربوط بود و آخری نیز در اصل دور دوم فروش گسترده (پس از اسفند ۱۴۰۱) محسوب می‌شود.

نگاهی به اطلاعیه‌های منتشره در سامانه یکپارچه تخصیص خودروهای وارداتی نشان می‌دهد تا به امروز از حدود ۲۷ برند خودروی خارجی در سامانه عرضه شده که شامل چینی‌ها، ژاپنی‌ها، کره‌ای‌ها و اروپایی‌ها می‌شود. سهم اعظم با فاصله زیاد نسبت به دیگر برندها در اختیار چینی‌هاست، به نحوی که حدود ۱۵ برند از خودروسازی چین در سامانه خودروهای وارداتی عرضه شده است. در واقع حدود ۶۰‌درصد از خودروهای وارداتی عرضه‌شده در سامانه را برندهای چینی تشکیل می‌دهند. پس از آزادسازی واردات خودرو در اردیبهشت ۱۴۰۱، سیاستگذار تصمیم گرفت ازسرگیری واردات را پس از ۵سال، با چینی‌ها که گزینه دم‌دستی‌تری نسبت به دیگر برندها بودند، استارت بزند، آن هم از ناحیه خودروسازان داخلی. اصلا نخستین خودرویی که پس از لغو ممنوعیت واردات، به عنوان خودروی خارجی در سامانه یکپارچه عرضه شد، چانگان در دو مدل بود و سایپا (دومین خودروساز ایران) آن را وارد کرد. در ادامه، دیگر خودروسازان بزرگ –ایران‌خودرو و پارس‌خودرو- نیز محصولاتی از چین وارد کردند، یکی دانگ فنگ (وارد‌شده توسط ایران خودرو) و دیگری زوتی (واردشده توسط پارس خودرو).

واردات خودروهای چینی اما به خودروسازان بزرگ کشور محدود نبود، چه آنکه خودروسازان بخش خصوصی نیز انواع و اقسام برندهای شناخته‌شده و گمنام خودروسازی چینی را وارد کردند. مسائلی مانند ارتباط سیاسی نزدیک ایران و چین و تهاتر پول نفت (ایران) و کالا (چینی) بین طرفین در کنار ارتباط نسبتا خوب خودروسازان و مونتاژکاران داخلی با چینی‌ها، واردات خودروهای چینی را بیش از دیگر برندها در دسترس قرار می‌داد و از همین رو شروع واردات (پس از لغو ممنوعیت) با حضور پررنگ این برندها بود.

هرچند هیجان اولیه شهروندان سبب استقبال نسبی از خودروهای وارداتی چینی شد، اما تب آن خیلی زود فروکش کرد، زیرا اولا پای برندهای غیر‌چینی نیز وسط آمد و ثانیا اختلاف قیمت نمایندگی و بازار چینی‌ها خیلی‌ها را راضی نمی‌کرد و آنها به دنبال برندهایی با حاشیه بازار بسیار بالاتر بودند. به همین دلایل هر وقت خودروهای چینی (در راستای انتخاب متقاضیان) در سامانه یکپارچه عرضه شد، استقبال چندانی از آنها به عمل نیامد. کار به جایی رسید که مشخص شد خودروهای چینی به اصطلاح روی دست واردکنندگان باد کرده و خواهان ندارند. البته شاید مدل‌های برقی را بتوان تا حدی هرچند اندک جدا از ماجرا دانست، چه آنکه چینی‌ها در عرصه تولید خودروهای موردنظر پیشرفت زیادی داشته‌اند. در نخستین دور فروش خودروهای برقی وارداتی، نام برندهای چینی نیز به چشم می‌آمد که البته در بین آنها خبری از بی‌وای‌دی -غول خودروسازی برقی چین- نیست.

به هر حال تا اینجای کار، سهم اعظم لیست برندهای خودرویی وارد‌شده به کشور را چینی‌ها تشکیل می‌دهند، هرچند البته تنوع خودروهای غیر‌چینی (جدا از اینکه از جنبه تعداد شاید قابل مقایسه با چینی‌ها نباشند) نسبت به اوایل واردات بهتر و بیشتر شده است. در این بین، برندهای ژاپنی با فاصله زیاد نسبت به چینی‌ها در رده دوم جدول رده‌بندی خودروهای وارد‌شده به کشور قرار دارند. در مجموع از پنج برند ژاپنی خودروهای مختلفی وارد کشور شده‌اند که شامل مدل‌های بنزینی و هیبریدی می‌شوند. یکی از دلایل فاصله زیاد بین تعداد برندهای چینی و ژاپنی وارد شده به کشور این است که اساسا در ژاپن به اندازه چین خودروساز وجود ندارد، مانند کره‌جنوبی که در این کشور هم برندهای معتبر خودروسازی بسیار کمتری از چین فعالیت می‌کنند.

کره‌ای‌ها با همان سه برند قبل از ممنوعیت واردات خودرو، در بازار وارداتی‌های ایران حضور پیدا کرده‌اند و محصولات آنها شامل مدل‌های بنزینی و هیبریدی می‌شود. تا قبل از ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷، کره‌ای‌ها سهم اصلی را در بازار خودروهای خارجی ایران داشتند، زیرا از جنبه قیمت گزینه مناسب‌تری در مقایسه با ژاپنی‌ها بودند و هستند. کیفیت‌شان نیز برای مشتریان ایرانی قابل قبول بوده و هست. اما در لیست برندهای خودرویی وارد شده به کشور طی حدودا یک سال و نیم گذشته، نام‌های معتبر اروپایی نیز به چشم می‌آید. بیشتر خودروهای اروپایی را شرکت‌های غیر‌خودروساز وارد کرده‌اند و در جمع آنها، مدل‌های برقی هم به چشم می‌خورد. مدل‌های اروپایی نیز در دوران قبل از ممنوعیت واردات، حضور نسبتا پررنگی در بازار خودروهای خارجی ایران داشتند، اما در دور جدید به دلایل مختلف از جمله محدودیت‌های ایجاد شده توسط سیاستگذار داخلی (مانند ممنوعیت واردات خودروهای فرانسوی) و همچنین قیمت پایه بالاتر (نسبت به چینی‌ها و کره‌ای‌ها) این حضور فعلا کمرنگ است.

غلبه چین بر خودروهای وارداتی ایران
اما نگاهی بیندازیم به جزئیات لیست برندهای صادرکننده خودرو به ایران پس از آزادسازی واردات. در این لیست حداقل ۱۵ برند چینی به چشم می‌خورد که توسط خودروسازان، مونتاژکاران و شرکت‌های غیر‌تولیدی وارد می‌شوند. سهم خودروسازان بزرگ (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) از واردات مدل‌های چینی، به چهار برند دانگ فنگ (ایران‌خودرو)، چانگان و سینوگلد (سایپا) و زوتی (پارس‌خودرو) محدود شده است. در واقع خودروسازان بزرگ برای واردات سراغ شرکت‌هایی رفته‌اند که پیش‌تر با آنها در حوزه مونتاژ همکاری داشتند. بنابراین خودروسازان بزرگ فعلا به واردات برندهای غیر‌چینی روی نیاورده‌اند که یکی از دلایل آن ممنوعیت واردات برندهای فرانسوی است.

خودروسازان خصوصی یا همان مونتاژکاران سهم اصلی را در واردات خودروهای چینی دارند، به نحوی که تقریبا نصف برندهای چینی وارداتی سهم آنهاست. در این بین، شاخه واردکننده گروه بهمن به نام بی‌ام کارز، سهم اصلی را در واردات چینی بین مونتاژکاران دارد. این شرکت تا به امروز از هاوال، بستیون و هونگچی خودرو وارد کرده است. پس از گروه بهمن، کرمان موتور نیز در عرصه واردات خودرو از چین فعال است، به نحوی که تا به امروز محصولاتی از KMC را وارد کرده است.

دیگر خودروسازان خصوصی که مدل‌های چینی وارد می‌کنند، آرین پارس موتور و خودروسازی فردا هستند که اولی لاماری را می‌آورد و دومی نیز ‌ام‌جی وارد کرده است. شرکت ماموت خودرو نیز به عنوان دیگر خودروساز بخش خصوصی، جتا را که به فولکس چین معروف است، وارد کرده است. فولکس واگن در سال ۲۰۱۹ طی همکاری خود با شرکت فاو (FAW) چین، نشان جتا را به صورت مشترک در این کشور راه‌اندازی کرد و اکنون محصولاتی از آن به بازار برخی از کشورها از جمله ایران عرضه می‌شود.

البته شرکت دیارخودرو نیز که پیش‌ترها به عنوان خودروسازی خصوصی فعالیت می‌کرد (ظاهرا در حال حاضر فعالیت تولیدی ندارد) محصولی از شرکت بایک موتور چینی را وارد می‌کند. در نهایت اما ونوسیا نیز به عنوان دیگر خودروی چینی توسط شرکت مکث موتور وارد می‌شود و واردات جک هم بر عهده راساموتور خاورمیانه است.

باخت کره به چین
در بین برندهای کره‌ای و ژاپنی وارد شده به کشور پس از لغو ممنوعیت واردات، نام شرکت‌های معتبر و جهانی مانند تویوتا، هوندا، نیسان، هیوندایی و کیا به چشم می‌خورد. بیشتر این خودروها را شرکت‌های غیر‌تولیدی وارد می‌کنند، اما برخی نیز توسط مونتاژکاران هم وارد می‌شوند. در این بین، تویوتا توسط شرکت‌های غیر‌تولیدی مختلفی از جمله برساوش، معین خودرو و آریاک کار به ایران می‌آید. نیسان را نیز شرکت‌های مختلفی از جمله نامی خودرو، جهان نوین آریا و آمیتیس گستر نگاه پیشگام وارد می‌کنند. همچنین واردات خودروهای هوندا و سوزوکی نیز توسط شرکت‌هایی مانند آذریورد، معین خودرو و راساموتور خاورمیانه انجام می‌شود. میتسوبیشی را نیز آرین پارس‌موتور وارد می‌کند. در بین خودروهای کره‌ای نیز، واردات هیوندایی بر عهده شرکت‌هایی از جمله کرمان موتور قرار دارد و کیا را نیز کوشاخودرو می‌آورد. محصولات سانگ یانگ نیز به عنوان دیگر خودروساز کره‌ای توسط بی‌ام کارز گروه بهمن وارد می‌شود.

سهم کم اروپایی‌ها
در لیست برندهای اروپایی صادرکننده خودرو به ایران، نام فیات، فولکس واگن، اشکودا و آئودی به چشم می‌خورد. فولکس و آئودی خودروی برقی به ایران صادر کرده‌اند که اولی به ماموت خودرو مربوط می‌شود و دومی را هم نادین خودرو وارد می‌کند. همچنین فیات نیز توسط شرکت به نام پارسیان موتور وارد کشور می‌شود و واردات اشکودا هم بر عهده پارس ساتر هوشمند است.
منبع: دنیای اقتصاد