این در شرایطی است که خودروسازی ایران تا همین چند سال پیش نیز درگیر ملی‌سازی و محصولات ملی بود، اما حالا به لطف اجرای برجام و لغو تحریم‌ها، در مسیر بین‌المللی قرار گرفته است.

اگر برگ‌های تقویم را ورق زده به چند سال قبل برگردیم، متوجه می‌شویم در آن دوران تاکید زیادی روی تولید ملی و محصولات ملی وجود داشت و حتی بسیاری از پروژه‌های وقت، در این مسیر حرکت کردند. هرچند دارا بودن محصول ملی اعم از خودرو و موتور و پلت‌فرم، در کل موضوع مثبتی به‌شمار می‌رود و از محاسن خاص خود برخوردار است، اما در ادبیات خودروسازان بزرگ دنیا، امروز «ملی‌سازی»، تقریبا جایگاهی ندارد. به‌عبارت بهتر، کشورهای مختلف از سال‌ها پیش با مردود کردن ملی‌سازی، رو به همکاری‌های مشترک آورده و حتی با یکدیگر ادغام شدند تا علاوه‌بر کم کردن هزینه‌های تولید، از فکر و ایده هم برای طراحی و ارائه محصولاتی بهتر و باکیفیت تر استفاده کنند.

در حال حاضر خودروسازان بزرگ دنیا سعی می‌کنند به‌واسطه اجرای پروژه‌های مشترک، از یکدیگر ندانسته‌ها را بیاموزند و با عرضه محصولات به روزتر و جدیدتر، بازار خود را توسعه دهند. در گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس تهیه کرده، صنعت خودرو در هشت کشور جهان (شامل روسیه، هند، ترکیه، برزیل، کره جنوبی، آفریقای جنوبی، چین و مالزی) مورد بررسی قرار گرفته است و طی آن مشخص شده راز توسعه و موفقیت بیشتر آنها، در سه شاخص «عبور از ملی‌گرایی»، «واگذاری سهام صنایع خودرو» و «سرمایه‌گذاری خارجی» نهفته است. در واقع کشورهای تحت بررسی، در وهله اول از افکار و ادبیات ملی‌گرایی (در صنعت خودرو) فاصله گرفته و سپس به سراغ همکاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی از طریق واگذاری سهام و جذب سرمایه، رفته‌اند.

پیش از آنکه به سراغ جزئیات گزارش مرکز پژوهش‌ها را از روند توسعه خودروسازی این هشت کشور برویم، نگاهی می‌اندازیم به تاریخ ملی‌سازی در خودروسازی ایران، تا مشخص شود این صنعت با عبور از چه افکار و ادبیاتی در مسیر بین‌المللی قرار گرفته است. ماجرای «خودروی ملی» یا به‌عبارت بهتر، «محصول ملی» در خودروسازی ایران، از ایران‌خودرویی‌ها و سمند شروع شد و با موتور ملی، تیبا و رانا تا به امروز ادامه یافته و قرار است با «پلت‌فرم ملی» نیز تداوم بیشتری پیدا کند. سمند که اولین خودرو با برند ایرانی به حساب می‌آید، سال 80 پس از کش و قوس‌های فراوان به مرحله تولید رسید. هرچند ایران خودرو هیچ‌گاه رسما هزینه طراحی سمند را اعلام نکرد، اما به گفته برخی منابع آگاه، این پروژه به اصطلاح ملی، نزدیک 500 میلیارد تومان آب خورده است.

به اعتقاد کارشناسان، چون ایران خودرو در مسیر ابتدایی طراحی قرار داشت و سمند تجربه اولش در «ملی‌سازی» به‌شمار می‌رفت، هزینه‌های کار افزایش یافت و این محصول به اهداف بزرگی که برایش در نظر گرفته شده بود، دست نیافت. گذشته از این، در ملی بودن سمند نیز تردیدهایی جدید مطرح شد، از جمله اینکه کارشناسان معتقد بودند و هستند که چون پلت‌فرم سمند، همان پژو 405 فرانسوی است، دیگر نمی‌توان نام «ملی» را روی این محصول گذاشت.این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران خودرو تبدیل شود، اما هم‌اکنون پس از 15 سال، هنوز به جایگاه شایسته یک خودروی ملی در تولید نرسیده و تیراژ و فروش آن در مقایسه با محصولاتی قدیمی‌تر مانند 405 و پارس، کمتر است.

اما چالش «استفاده از پلت‌فرم‌های خارجی» در مورد دیگر محصولات ملی نیز مطرح می‌شود، چه آنکه در مورد رانا هم اعتقاد بر این است که این محصول از پلت‌فرم پژو 206 صندوقدار بهره می‌برد. آغاز طراحی رانا به اوایل دهه 80 بر می‌گردد؛ دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران خودرو می‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند. هرچند گفته می‌شود ایران‌خودرویی‌ها با استفاده از تجربه سمند، هزینه طراحی رانا را به شدت کاهش داده و به 9 میلیارد تومان رساندند، اما این محصول هم مانند بیشتر خودروهای ملی، حواشی خاص خود را داشت. تغییر مدیریتی که در ایران خودرو رخ داد، سبب شد پروژه رانا برای مدتی بایگانی شود و این اتفاق اجازه نداد اهداف قیمتی و صادراتی رانا تحقق یابد.

رانا که پلتفرم آن برگرفته از پژو 206 صندوقدار است، هم‌اکنون یکی از محصولات کم تیراژ ایران خودرو به‌شمار می‌رود. اما با وجود ناکامی نسبی این دو پروژه، خودروسازان کشور باز هم دست بردار محصولات ملی نشدند و در ادامه کار، دو محصول دیگر یعنی تیبا و دنا را نیز تحت عنوان «خودرو ملی» روانه بازار کردند. در این بین، دنا که از آن به‌عنوان سومین محصول ملی ایران خودرو یاد می‌شود، از دید خیلی‌ها (به لحاظ پلت‌فرمی) همان سمند سورن به‌شمار می‌رود که ارتقا پیدا کرده و با ظاهری متفاوت و البته امکانات بیشتر، تولید و عرضه شده است. تیبا هم با وجود اصرار سایپایی‌ها مبنی بر ملی بودنش، مخلوطی از پراید و ریو محسوب می‌شود.

اما تفکر ملی‌سازی تنها در «خودرو» خلاصه نشده و به موتور و پلت‌فرم ملی نیز سرایت یافت. در بخش موتور، هر دو خودروساز بزرگ کشور پروژه‌هایی متفاوت را تعریف و اعلام کردند موتور ملی مخصوص به خود را دارند. این در شرایطی است که تیراژ این موتورها هیچ‌گاه اقتصادی نشد و از همین رو در موفقیت آمیز بودن پروژه «موتور ملی» نیز تردیدهایی جدی وجود دارد. در حال حاضر نیز هرچند صنعت خودرو کشور تا حد قابل توجهی به همکاری‌های بین‌المللی رو آورده است، با این حال هنوز هم ملی‌سازی در ادبیات مسوولان این صنعت جایگاه ویژه‌ای دارد و نمونه بارز آن، «پلت‌فرم ملی» است.

عبور از خودرو ملی

اما به سراغ جزئیات گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس برویم و ببینیم صنعت خودرو در کشورهای مختلف جهان چگونه خود را از افکار ملی‌گرایانه آزاد کرده است. مطابق نظر تدوین‌کنندگان این گزارش، مواردی مانند «استفاده از پلت‌فرم مشترك و توسعه آن در مقياس جهاني»، «ادغام خودروسازان با هدف ارتقای قدرت رقابت‌پذيری، تقويت و ارتقای قطعه‌سازی»، «تغيير رويكرد به توسعه قطعه‌سازی و خودروسازی از طريق جذب و گسترش همكاری‌های خارجي»، «ترکيب برندهای داخلي و خارجي»، «اجتناب از رويكرد خودروی ملي» و در نهايت «اتصال به شبكه توليد و توزيع جهاني» از جمله علل موفقیت خودروسازی در کشورهای تحت بررسی به‌شمار می‌روند.

در این بین، کره جنوبي حدود 51 سال پيش با تصويب «قانون خودرو» به مدت 25 سال واردات خودرو را ممنوع و پنج سال بعد ضوابط لازم برای احداث کارخانه خودروسازی را تعیین کرد. کره‌ای‌ها از همان ابتدا تاکيد ویژه‌ای روی جذب سرمايه‌گذاری خارجي داشته‌اند تا به‌واسطه آن، تکنولوژی و دانش فنی لازم را کسب کنند. بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، مهم‌ترين اقدام کره در جهت توسعه صنعت خودرو بعد از جذب دانش فني، اختصاص وام به صنعت قطعه برای مدرن کردن تجهيزات خطوط بوده است. کره‌ای‌ها همچنین یک برنامه استراتژیک سختگیرانه را برای صنعت خودرو تدوین کردند، برنامه‌ای که بر انجام سرمایه‌گذاری مشترک خارجی در صنعت قطعه تاکید ویژه داشت.

دولت کره اما در نهایت 26 سال پيش ممنوعيت واردات خودرو را لغو و تعرفه را تا 11 درصد کاهش داد، اما دست به تسهیلات و یارانه‌های مخصوص صنعت خودرو، نزد. از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس، دلایل اصلی موفقیت کره در صنعت خودرو را باید در مسائلی مانند مشارکت خارجی و داشتن برنامه استراتژيك و اتخاذ روش‌های اجرايي برای توسعه صادرات و همچنین آزادی بیشتر در بازار، جست‌وجو کرد. از کره به هند برویم، کشوری که سند اهداف صنعت خودرو آن از سال 2006 و به مدت 10 سال تدوین شده و هدف این سند، تبديل هند به مقصدی جهاني برای طراحي و ساخت خودرو و قطعات است. از مهم‌ترين ويژگي‌های اين سند، می‌توان به توسعه همكاری با کشورهاي مختلف به‌واسطه مشوق‌هایی از قبیل معافیت مالیاتی، اشاره کرد. مشوق‌هايي که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو در نظر گرفته، بيشتر در جهت ارتقای رقابت‌پذيری و افزايش نوآوری در عرضه محصولات جديد با هزينه پايين (به‌واسطه بهره‌مندی از مشارکت‌های خارجی) است.

اما ترکیه دیگر کشوری است که مرکز پژوهش‌های مجلس به بررسی روند توسعه صنعت خودرو آن پرداخته است. بر این اساس، آنچه باعث تحول در صنعت خودرو ترکيه شده، ورود هوندا و تويوتا به خاك این کشور برای توليد بوده است. این موضوع سبب شده ترکیه بتواند مدل‌های به روز خودرو را به کشورهای همسایه و حتی اروپا صادر کند. همچنین از سال 2008 به بعد، هزينه‌های تحقيق و توسعه در ترکيه به دليل وضع قوانين جديد مالياتي و معافيت شرکت‌های تحقيقاتي، به شدت کاهش یافته و این موضوع تاثیر بزرگی بر توسعه خودروسازی این کشور گذاشته است.

به اعتقاد کارشناسان مرکز پژوهش‌ها، موفقیت ترکیه در تولید خودروهای روز جهان را می‌توان ناشی از «حضور اکثر خودروسازان و قطعه‌سازان عمده جهاني در این کشور» و «بهره‌مندی از سطح بالای همكاری با خودروسازان برتر جهاني از جمله فورد، رنو، تويوتا و هيوندای و مرسدس بنز» دانست. همچنین به اعتقاد خودروسازان ترکيه، سه فاکتور مهم در جذب سرمايه‌گذاری در صنعت خودرو عبارت از مشوق‌های سرمايه‌گذاری، زيرساخت‌های صنعت و بهره وری نيروی کار، است، هرچند پتانسیل بازار نیز نقش مهمی در جذب سرمایه خارجی دارد. از ترکیه بگذریم و به چین برویم، کشوری که سند توسعه خودروسازی آن در سال 1994 و با هدف اصلاح ساختار این صنعت به منظور هدایت سرمایه‌گذاری‌های پراکنده و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید، تدوین شد. چشم بادامی‌ها برای تحقق اهداف این سند، صنعت خودرو را در اولویت واگذاری سهام و فروش اوراق مشارکت بلندمدت قرار دادند و شرکت‌های مرتبط با خودروسازی را به بهره‌گیری از دانش خارجی ترغیب کردند.

دولت چين اما سرمایه‌گذاری خارجی را نیز در دستور کار خود قرار داد، منتها با این شرط که سرمایه‌گذاران خارجی حتما دارای نام و نشان تجاری معتبری در سطح دنیا باشند. نکته مهم دیگر اینجاست که دولت چین هرگز در فروش خودرو دخالت نکرده و علاوه‌بر آن، با ایجاد زيرساخت‌های مناسب و سياست‌گذاری‌های صحيح، مانع بروز دلالی و واسطه‌گری در بازار می‌شود. اما از چین به برزیل برویم و ببینیم صنعت خودرو این کشور چه روندی را طی کرده است. از نظر دولت برزیل، خودروسازی به‌عنوان سريع ترين و موثرترين راه توسعه صنعتي، شایسته حمایت بود و از همین رو برنامه‌ای برای رشد و توسعه این صنعت توسط دولت تدوین شد. بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، از مهم‌ترین ويژگي‌های اين سند توسعه، جذب فناوری و سرمايه‌گذاری خارجي، محدود کردن واردات و اجبار شرکت‌های خودروساز به توليد با 90 تا 95 درصد ساخت داخل بود. در کنار اینها، اما اعطای يارانه‌های گسترده توسط دولت و تضمين بازگشت سرمايه نیز به‌عنوان مشوق‌هایی قابل توجه برای خودروسازان و سرمایه‌گذاران در نظر گرفته شد. در دهه 1990 اما استراتژی توسعه صنعت خودروی برزيل به سمت توسعه صادرات خودرو و قطعات، خصوصي‌سازی و حمايت از نوسازی صنعت خودرو معطوف و اين کار از راه ارائه مشوق‌های مالياتي جهت رقابتي شدن خودروسازی، انجام شد. مرکز پژوهش‌های مجلس اما در مورد صنعت خودرو روسیه نیز تاکید کرده که خودروسازی این کشور با اتكا به شرکت‌های خارجی شکل گرفته است. همچنین در مورد صنعت خودرو مالزی نیز گفته شده که دولت این کشور هم از سرمایه‌گذاری خارجی در جهت رشد و توسعه خودروسازی کمک گرفته است. نکته مهم دیگر در مورد صنعت خودرو مالزی، شکست پروژه ملی‌سازی است، به نحوی که پروتون (به‌عنوان خودرو ملی مالزی) نتوانست برای این کشور شرق آسیایی چندان افتخاری بیافریند. در مجموع طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، می‌توان مواردی مانند «ادغام خودروسازان با هدف ارتقای رقابت‌پذيری»، «توسعه پلت‌فرم‌های مشترك در مقياس جهاني»، «عبور از ملی‌گرایی و چند مليتي شدن توليد»، «بهره‌گيری خودروسازان کشورهای درحال توسعه از همكاری‌های خارجي و توسعه توان تكنولوژیک»، «تغيير رويكرد جايگزيني واردات با رويكرد توسعه صادرات» و «تغيير رويكرد به توسعه صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی از طريق جذب و گسترش همكاری‌های خارجي» را از جمله مولفه‌های تاثیرگذار در رشد و توسعه صنعت خودرو در کشورهای مختلف دانست.

دنیای اقتصاد