* احتمالا در جریان حواشی اخیر صنعت وبازار خودرو کشور قرار دارید؛ رکود بازار و همچنین کمپین "خودرو نخرید" را می گویم که مشکلاتی را برای خودروسازان داخلی ایجاد کرده است.
بله تا حدودی در جریان هستم، منتها در همان حدی که در روزنامه ها می نویسند.
* بسیاری از کارشناسان معتقدند یکی از دلایل اصلی رکود بازار و شکل گیری کمپین "خودرو نخرید"، بی اعتمادی محض مشتریان به خودروسازان داخلی است. شاید باورتان نشود، اما مردم آنقدر نسبت به خودروسازی حساس از وضع کیفی و قیمتی خودروهای تولید داخل ناراضی اند که آرزوی تعطیلی این صنعت را دارند.
اگر کامنت های مردم را در شبکه های اجتماعی نگاه کنید، با جملاتی مانند "جمع کنید خودروسازی را"، "تعطیل کنید این فرغون سازها را" و... مواجه می شوید. فکر می کنید چرا اینقدر خودروسازی در ایران منفور است؟
خودروسازی یکی از صنع تهای بزرگ کشور است و ما معمولا یکی را باید داشته باشیم که به اصطلاح بیاییم و از آن انتقاد بکنیم. خب خودرو هم از بد روزگار یکی از بزرگترین صنایع داخلی است و آماج انتقادها قرار دارد. نکته دوم به نظر من استراتژی غلط ما در اطلاع رسانی است، چه آنکه هیچ جای دنیا با این روش که ما می‌آییم سرمایه‌مان را نفله می کنیم، این کار را نمی کنند.
-اما انتقاد کردن که فقط مختص خودروسازی ایران نیست؛ در همه جای دنیا حتی بزرگترین خودروسازان جهان نیز انتقاد می شود.
درست است که در سایر کشورها هم انتقاد می کنند، اما این موضوع حد و حدودی دارد.
* منظورتان انتقادهایی است که نمایندگان مجلس شورای اسلامی و رسانه ها از صنعت خودرو می کنند؟
بله کلا می گویم. شما رسانه‌ها یک وسیله هستید که نظرات دیگران را منتقل می کنید. من می خواهم بپرسم واقعا در بحث منابع ملی و در کاری که انجام می شود واقعا چقدر توان گذاشته شده است. چرا همه اینها را محاسبه نمی کنیم. ما معروف هستیم به دیدن نصف لیوان خالی. همه آنهایی که انتقاد می‌کنند را اگر بگذارید در مدیریت صنعت خودرو، نتیجه عملکردشان قطعا بدتر از مدیران فعلی خواهد بود.
-این وسط خودروسازان هیچ تقصیری ندارند؟ منظورم این است که نباید به مردم بابت کیفیت کم و قیمت بالای خودروهای داخلی حق داد؟
چرا اتفاقا ایراد وارد  به خودروسازان کشور این است که در جهت اعتمادسازی حرکت نکرده‌اند. حداقل انتظاری که مشتریان دارند، عرضه محصول با کیفیت است و این یعنی نوعی اعتمادسازی. این که می گویم "محصول با کیفیت"، منظورم کیفیت در کنار تیراژ است، زیرا این دو باید با هم افزایش پیدا کنند.
ما نباید تیراژ را فدای کیفیت و کیفیت را قربانی تیراژ کنیم، هرچند متاسفانه این اتفاق رخ داده است. ایراد دیگر خودروسازی کشور به این برمی گردد که این صنعت تمام مشکلات خود را به مشتری تحمیل کرده است. مثلا باید سخت کار می کردیم تا قیمت کاهش پیدا کند، اما این کار را نکردیم و در نتیجه "افزایش قیمت" به مشتریان منتقل شد.
* در دوران مدیرعاملی خودتان هم بحث قیمت و کیفیت خودرو مطرح بود، شما آن زمان با این معضل چه کردید؟
آن زمان مشتری قیمت های ما را می‌پسندید و کمتر پیش می آمد که بشنویم "خودرو گران است"، بلکه بیشتر می شنیدیم قیمت ها معمولی اند.
-به بحث قیمت اشاره کردید، در حالی که مشتریان از کیفیت نیز به شدت ناراضی اند و اصلا یکی از انتقادات و شکایات اصلی آنها به این موضوع برمی گردد که سطح کیفی خودروهای داخلی با قیمت آنها متناسب نیست.
اتفاقا یکی از مشکلات خودروسازی کشور، به روز نبودن محصولات است. الان مشتری داخلی، خودرو ایرانی را با خودرو چینی مقایسه می کند و وقتی می بیند آپشن محص.ل چینی بیشتر و قیافه اش جذاب تر است، خب طبعا آن را ترجیح می دهد.
بنابراین ما در خلق محصول  و به روز رسانی خودروهای داخلی، واقعا گامی برنداشته ایم. قبلا حتی تعداد محصولاتی که عرضه می شد، بالاتر بود، اما الان تنوع نیز به نوعی پایین آمده است.
مجموعه عواملی که گفتم، سبب شده خودروسازی در جایگاه اجتماعی پایینی قرار بگیرد و بیرون آمدن از این شرایط نیز فوق العاده سخت است.
این در حالی است که اگر خودروسازان  خود را جای مردم قرار می دادند، می توانستند استراتژی بهتری را انتخاب کنند. البته نباید نقش دولت را در وضع فعلی صنعت خودرو، نادیده بگیریم، چه آنکه دولت می توانست با برخی سیاستگذاری ها و اعمال سختگیری هایی بر خودروسازان، آنها را مجبور به ارتقای کیفیت محصولات شان کند.
*دولت البته برخی جاها سخت گیری کرد، اما خودروسازان مهلت می گرفتند و کار را به تاخیر می انداختند.
به نظرم هر جا که دولت سفت و سخت می ایستاد، می شد کار را جلو برد.  شما باید در نظر بگیرید که برای انجام یک کار، زمان طبیعی آن چقدر است؟ دولت باید این زمان طبیعی را به اضافه 20 درصد محاسبه می‌کرد و کوتاه نمی امد.
این در حالی است که معمولا آن زمان طبیعی را دقیق محاسبه نمی کنیم و از همین رو پشت سر هم تمدید می شود.
این روش برخورد  سبب می شود اگر کسی هم به صورت مستمر و جدی کار می کند، در ادامه شل شود، زیرا  با خود می گوید می روم چک و چانه می زنم و مهلتم را تمدید می کنم. در کل باید بگویم مجموعه این اتفاقات و مسائل سبب شده خودروسازی جایگاه اجتماعی پایینی داشته باشد و برای بالا آوردن آن باید خیلی تلاش کنیم.
* به نظر شما اگر همین الان شروع کنیم، چند سال زمان می برد  خودروسازی به یک سطح مناسب در جایگاه اجتماعی برسد و حداقل اگر محبوب نیست، منفور هم نباشد و مردم از آن بدشان نیاید؟
حداقل به سه تا پنج سال نیاز داریم.
* کم نیست؟  آخر مردم رسما با  خودروسازی لج کرده اند و به نظر نمی رسد به این راحتی ها با این صنعت آشتی کنند.
نه سه تا پنج سال زمان کمی برای برقراری اعتماد بین مشتریان و خودروسازان نیست، فقط باید راهش پیدا کنیم.
-خب راهش چیست؟ خیلی ها معتقدند خودروسازان به واسطه کاهش قیمت محصولات شان می توانند کمی تا قسمتی در دل مشتریات جا باز کرده یا حداقل از بغض و ناراحتی آنها نسبت به خودئ بکاهند.
به نظر من راهکار اصلی برای حل این مشکل،توسعه محصول است؛ باز هم خودروهای چینی را مثال می زنم که کلی آپشن دارند و به روزتر از محصولات خودروسازی ما هستند و همان طور که گفتم بخشی از مشتریان، این خودروها را به محصولات ایرانی ترجیح می دهند.
در نتیجه ما هم باید به سمت توسعه محصول برویم و به تنوعی که مشتری انتظار دارد، پاسخگو باشیم و در این صورت می توانیم به بازگشت اعتماد عمومی به صنعت خودرو امیدوار باشیم.
*پس معضل قیمت خودروهای داخلی چه می شود؟ به نظر می رسد افزایش کیفیت سبب بالا رفتن قیمت خواهد شد و این یک پوئن منفی برای خودروسازان خواهد بود.
قیمت هم قابل کنترل است.
* الان خیلی روی این بحث وجود دارد که قیمت خودرو در ایران بالا است. این بالا بودن قیمت را نماینده مجلس می‌گوید، کارشناس می‌گوید، رسانه می گوید و مردم هم می‌گویند. فکر می کنید این حرف (گرانی خودرو در ایران) چقدر منطقی است؟ اصلا از نظر شما، خودروهای ایرانی گران هستند؟
به نظرم بهتر است بگوییم که خودروهای داخلی، گران به دست مصرف کننده می رسند، چون این تعریف بهتری است. حالا باید چرایی این موضوع را ارزیابی کنیم و ببینیم فاکتورهای افزایش قیمت چیست.
-خودروسازان می گویند هزینه های تولیدشان بالاست و نمی توانند با قیمت های کمتری، تولید کنند.
خب وقتی به عوامل افزایش قیمت در صنعت خودرو نگاه می کنیم، متوجه می شویم  بخشی از آن سهم خودروسازان است و یک بخش دیگرش به آنها ربطی ندارد. وقتی خودروساز مجبور است برای تامین مواد اولیه اش وام با بهره30 درصدی بگیرد، هزینه تولید و قیمت تمام شده محصولات، خود به خود بالا می رود.
تازه کلی ضایعات و دیگر مسائل نیز وجود دارد که این 30 درصد را بالا و بالاتر می برد. در واقع حرفم این است که اگرچه تامین مواد اولیه در دست خودروسازان است، اما هزینه اش با آنها نیست و در عمل دو برابر می شود. در این شرایط، باید دولت یا وزارت صنعت و یا سازمان گسترش، با خودروسازان جلسه بگذارند و بگویند ما می خواهیم مشتریان را از حیث کیفیت و قیمت خودروهای داخلی قانع کنیم و در ادامه راهکار نیز ارائه شود.
آنها باید دور هم جمع شوند بگویند برای قیمت چه راهکاری دارند و برای کیفیت چه برنامه ای؛ قبول دارم این راهکارها و برنامه ها برای کوتاه مدت جواب نخواهد داد، اما در بلندمدت حتما جواب می دهند.
* انتقادی که به خودروسازان می شود، به مدیریت آنها برمی گردد. افکار عمومی و کارشناسان، پرسش شان این است که با وجود همه بحران ها و هزینه های تحمیلی به خودروسازی و...، پس نقش مدیریت در این صنعت چه می شود؟ آیا مدیران عامل صنعت خودرو نباید مرد بحران ها باشند و در همین شرایط بد فعلی نیز مجموعه تحت مدیریت شان را به درستی هدایت کنند؟ آیا مدیران عامل نباید طوری برنامه ریزی کنند که بار گرانی خودرو بر دوش مشتریان نیفتد؟
اگر بخواهم منصفانه قضاوت کنم، باید بگویم بین 50 تا 60 درصد این مسئله دست خودروسازان است و 40 تا 50 درصد دیگر را نباید گردن آنها بیندازیم.
در همین بحث قیمت که می گویید، خودروسازان کار سختی دارند، اما به هر حال باید با شناسایی همه قطعات و فرآیندهای تولید، تا جایی که می توانند قیمت ها را پایین بیاورند.
-مشکل اتفاقا اینجاست که خودروسازان به هیپ وجه زیر بار کاهش قیمت نمی روند و اصلا این کار را نشدنی و محال می دانند.
باید قبول کنیم که کاهش قیمت خودروهای داخلی بسیار سخت است، آنقدر سخت است که به اصطلاح "تومان تومان" اتفاق خواهد افتاد نه میلیون میلیون. منظورم این است که قیمت خودرو را نمی توان میلیون میلیون پایین آورد، بلکه این اتفاق با مثلا 10 هزار تومان و 20 هزار تومان رخ می دهد و مجموع آن می شود یک کاهش قیمت کلی. در واقع این طور نیست که شما اراده کنی چند میلیون تومان از قیمت محصولاتت پایین بیاوری.
البته اگر خودروساز و قطعه ساز به هم اعتماد داشتند، این کار (شناسایی فاکتورهای کاهش قیمت تمام شده خودرو)  راحت تر و در زمان کمتری انجام می شد، اما چون میان آنها هم بی اعتمادی است، کار سخت و کند جلو خواهد رفت.
* منظورتان این است که امکان دارد خودروسازان به آمار قطعه سازان در مورد قیمت قطعات، اعتماد نکنند؟
بله دیگر؛ مثلا فرض کنید خودروسازان و قطعه سازان برنامه می گذارند محصول 30 میلیونی را پنج میلیون تومان عرضه کنند؛ برای این کار، دو طرف باید بنشینند  و صادقانه به هم بگویند که برای کاهش قیمت از کدام منافع شان می توانند بگذرند.  این کار به نفع هر دو طرف است، چون وقتی قیمت فلان خودرو مثلا پنج میلیون تومان پایین بیاید، مشتری آن بیشتر می شود و طبعا نفعش هم به خودروساز می رسد و هم به قطعه ساز.
این کار به این نیاز دارد که طرفین اعتماد کامل به یکدیگر داشته باشند، به نحوی که خودروساز و قطعه ساز احساس نکنند اگر در مسیر کاهش قیمت بروند، سرشان کلاه خواهد رفت. اگر واقع قرار باشد روی بحث کاهش قیمت کار شود، مطمئن باشید خودروسازان و قطعه سازان با کمک دولت می توانند راهکار پیدا کرده و پروژه مروبطه را آغاز و پیش ببرند.
این (همکاری خودروساز و قطعه ساز و دولت برای کاهش قیمت) یک روش جهانی است که در همه جای دنیا از آن استفاده می شود و ما هم می توانیم از آن الگوبرداری کنیم.
* در دوره مدیرعاملی شما در ایران خودرو، آیا میان خودروسازان و قطعه سازان اعتماد وجود داشت؟
نمی خواهم بگویم که اعتمادی در کار نبود یا اینکه خیلی بالا بود، اما به نظرم در مقایسه با الان، سطح اعتماد بیشتری میان قطعه ساز و خودروساز وجود داشت.
*اما من یادم است آن زمان زیاد پیش می آمد که قطعه سازها برای دریافت پول شان از شرکت های خودروساز، کلی به دردسر می افتادند و گاهی کار به جنگ و دعوا نیز می کشید.
این که شما می گویید، به مسائل مالی مربوط می شود، هرچند ما در آن دوران و در بدترین حالت، پول قطعه سازان را 90 روزه می پرداختیم، اما الان...
* خودروسازان خودشان می گویند در حال حاضر بدهی به قطعه سازان ندارند؟
من چون اطلاع دقیق ندارم، نمی توانم در این مورد نظر قطعی بدهم.
* در صحبت هایتان به لزوم کاهش قیمت خودرو اشاره کردید؛ می خواهم بدانم اگر الان مدیرعامل ایران خودرو بودید، قیمت ها بالاتر از حال حاضر بود یا پایین تر؟
به احتمال زیاد پایین تر.
*مثلا چقدر؟
نمی دانم. چون باید بررسی کرد و دید تا چه حد می توان قیمت ها را پایین آورد. به هر حال اگر در خودروسازی بودم، تلاش می کردم قیمت ها را پایین بیاورم.
* برخی معتقدند یکی از دلایل پایین نیامدن قیمت خودرو این است که خودروسازان و قطعه سازان حاضر نیستند از سودشان بزنند. شما این را قبول دارید؟
پاسخ این پرسش در تراز های مالی آنها است. همین الان شما می توانید تراز مالی مثلاً ایران خودرو را بررسی کرده و ببینید در هشت سال اخیر چقدر سود داشته است. در مورد قطعه سازان هم همین طور، می توان با مطالعه صورت های مالی شان متوجه شد که چقدر سود عاید آنها می شود.
* اگر رکود فعلی بازار و کمپین "خودرو نخرید" در دوره مدیرعاملی شما اتفاق می افتاد، با این بحران چه می کردید؟ چطور اعتماد از دست رفته را برمی گرداندید؟ آیا حاضر بودید از سود محصولات تان بزنید؟ اصلا کاستن از سود را راهکار درستی برای خروج از رکود می دانید؟
بله قطعا. یک مثال برای شما می زنم؛ ما وقتی سمند را به بازار دادیم، قیمت آن 13 میلیون تومان بود و وقتی دیدیم زیاد مشتری ندارد، آن را به قیمت 9 میلیون تومان روانه بازار کردیم. این روش اتفاقا جواب داد و اصلا بعد از همین کار بود که بازار سمند راه افتاد.
-پس شما هم معتقدید که خودروسازان باید برای خروج از رکود، قیمت محصولات خود را پایین بیاورند؟
در کل راه های مختلفی برای کاستن از رکود وجود دارد و کاهش قیمت تنها راهکار نیست. در کل البته باید این را در نظر بگیریم که فروختن خودرو با ضرر، بهتر است از فروش نرفتن آن است.
* شما خودتان حامی کمپین نخریدن خودرو هستید یا منتقد آن؟
نه من حامی این کمپین نیستم،چون به نظرم کار اشتباهی است.
-چرا اشتباه است؟
چون ممکن است سبب شود مشتریان به جای خودرو ایرانی، خودرو چینی بخرند.
* به خودروهای چینی اشاره کردید؛  می گویند، پشت این کمپین چینی ها و واردکنندگان هستند، نه مردم. نظر شما در این مورد چیست؟
ممکن است آنها هم بیایند و از این شرایط استفاده کنند، منتها توان ایجاد جریانی قوی را ندارند.
* پس شما فکر می کنید مردم پشت کمپین "خودرو نخرید" هستند؟
بله دیگر. مردم یعنی یک نیروی عظیم که اگر به اصطلاح نتوانید اعتمادش را جلب کنید، این نیرو به یک جریان تخریبی تبدیل می شود. با این تعریف که گفتم (نیروی عظیم مردمی و قدرت تخریب بالای آن) به نظر من الان در صنعت خودرو در بدترین حالت ممکن هستیم.
* اگر موافق باشید به سراغ ماجرای پژو برویم، خودروسازی که ایران را ترک کرد و حالا دوباره برگشته  تا شراکتی از نو را با ایران خودرو آغاز کند. این در حالی است که  خیلی انتقاد می شود به رفتارهای گذشته پژو در ایران.شما به عنوان مدیرعامل ایران خودرو، خودتان با پژو خیلی مستقیم در ارتباط بودید و تجربه زیادی در مذاکره و همکاری با این شرکت فرانسوی دارید. برخی به شما و قبل از شما انتقاد می کنند که چرا قراردادهای محکمی با پژو نبسته اید تا این شرکت نتواند هر طور دلش خواست با بازار خودرو ایران رفتار کرده و هر وقت میلش کشید، از کشور برود. یا مثلا انتقاد می کنند که چرا  هیچ وقت پژو را مجبور به سرمایه گذاری در ایران نکردید و این شرکت همواره با نگاهی از بالا به پایین، محصولات قدیمی اش را به بازار ایران عرضه می کرد.
کسانی که چنین انتقاداتی را مطرح می کنند، به مدل های همکاری خیلی تسلط ندارند.
*اما برخی منتقدان شما کسانی هستند که سی سال در خودروسازی بوده اند  و مسلما افراد با تجربه ای به حساب می آیند.
بله بوده اند، سی سال بوده اند، منتها تنها با یک روش جلو می رفتند  و روی الگو ها روش های مختلف کار نمی کردند.
برای همکاری خودروسازان با یکدیگر، هفت، هشت روش جاری در دنیا وجود دارد و  یکی از آنها این است که  سرمایه گذاری مشترک میان دو طرف شکل بگیرد. یک نوع دیگر که معمولاً الان بیشتر استفاده می کنند، این است که بیایند و از فناوری یکدیگر بهره ببرند و ما نیز در همکاری با پژو از همین روش استفاده کردیم. درست است پژو سرمایه گذاری نکرد، ولی با یک روش دیگر سرمایه آورد و آن سرمایه فنی بود. مثلاً در پروژه  206 صندوقدارف پژو سرمایه فنی در اختیار ما گذاشت و قصد داشت در مدل های بعدی خود در ایران نیز کار را انجام دهد، یعنی فناوری اش را در اختیار ما قرار بدهد.
به نظر من کاری که با پژو شد، خیلی خیلی از نظر فناوری غنی تر بود نسبت به آن چیزی که ما در قالب جوینت ونچر با رنو قرارداد امضا کردیم، چون در قرارداد با رنو، پیشرفتی در فناوری خودروسازی کشور رخ نداد.
* یعنی کار پژو را در ایران، عمیق تر از رنو می دانید؟
پژو در کل بهتر بود. اصلا تمام ادبیات موجود ما عمده اش برای پژو است.
*می خواهید بگویید، خودروسازی ایران مدیون پژو است؟
نمی گویم مدیون پژو هستیم، اتفاقا پژو مدیون ماست. منتها می خواهم بگویم که از نظر دادن فناوری ها به ما، پژو خیلی دست و دل بازانه تر نسبت به رنو بود.
* الان ظاهرا قرار است ایران خودرو و پژو در قالب جوئینت ونچر با یکدیگر همکاری کنند؛ به نظر شما خروجی این کار چه خواهد بود؟ شما اگر بودید، از راه جوئینت ونچر جلو می رفتید یا همان روش قبل را ادامه می دادید؟
به هر حال اینکه پژو در قالب جوئینت ونچر، سرمایه به ایران بیاورد، بد نیست...
* رنو هم سرمایه آورد، اما نتیجه اش به قول شما به اندازه کار با پژو نبود.
بله دیگر؛ البته یادتان باشد که پژو به صورت نقدینگی، سرمایه به ایران نخواهد آورد.
در واقع این سرمایه گذاری به صورت فناوری خواهد بود؛ به فرض ممکن است پژو بگوید من این تکنولوژی و فناوری و لیسانس را به ایران خودرو می دهم و این معادل مثلا صد میلیون یورو است و اسم این می شود سرمایه گذاری.
در واقع روش های سرمایه گذاری این طور نیست که همه شرکت ها نقدینگی خالص بیاورند و در واقع  معمولاً کمتر این اتفاق (سرمایه گذاری به صورت پول) رخ خواهد داد.
* پس قرار نیست پژو پولی به ایران بیاورد؟
من نمی دانم که ایران خودرو و پژو چه مذاکره ای با هم کرده اند، ولی اگر هم طرف فرانسوی سرمایه ای بیاورد، بیشتر جنسی است نه پولی. در واقع سرمایه گذاری به شکلی است که شما متوجه ان نخواهید شد و این طور نیست یک بانکی باشد و مثلا 100 میلیون یورو به آن واریز کنند و بگویند سرمایه گذاری کرده ایم.
* اما ظاهرا قرار است  شرکت مشترکی بین ایران خودرو و پژو ایجاد شود، مانند آنچه که میان رنو و خودروسازان ایرانی به نام رنوپارس، اتفاق افتاد.
من چون در جریان نیستم، نمی توانم در این مورد قضاوت کنم. البته اینکه ما بتوانیم در مذاکره با پژو یا سایر خودروسازان خارجی، امتیاز گرفته و قرارداد برد-برد ببندیم، یک اصل است، چون ما یک بازار بزرگ یک و نیم میلیونی داریم و در قبال آن می توانیم امتیازات زیادی بگیریم. منتها باید به اصطلاح، یک وحدت نظری بین دولت و خودروسازان باشد، به  نحوی که  مثلاً دولت بگوید من اجازه می دهم هر خودروساز خارجی که خواست، به ایران بیاید و مثلا محصولش حتما به روز باشد و تولید را با 40 درصد ساخت داخل آغاز کند.
حرفم این است که وقتی بحث جوئینت ونچر در میان باشد،  قدرت چانه زنی مان بالا خواهد رفت و اصلا اگر چین توانست خودروساز شود، به دلیل استفاده از همین روش بود.
یا مثلاً اخیراً روسیه در حال تبدیل شدن به یک خودروساز قدر است و دلیل آن به همین جوئینت ونچر برمی گردد.
بنابراین ما می توانیم از روش سرمایه گذاری مستقیم استفاده کنیم که خوب جواب می دهد یا اینکه حالا از جوئینت ونچر هم می توان به عنوان روشی مناسب استفاده کرد.
یک روش دیگر هم این است که کلا به دنبال سرمایه مستقیم نباشیم که البته این خطاست. 
* آینده ایران خودرو و پژو را چطور می بینید؟
به هر حال، فرهنگ کاری ایران خودرو با پژو عجین شده و بنابراین می توانیم بگوییم این خودروساز فرانسوی گزینه محتمل برای شراکت با خودروساز اول کشوراست.
البته می توان در کنار پژو به سایر گزینه ها نیز فکر کرد و با آنها مذاکره انجام داد، چون همان طور که گفتم، در حال حاضر قدرت چانه زنی خودروسازان کشور بسیار بالا رفته است.
* الان بحث روی خودروسازان آلمانی به خصوص فولکس است. به نظر شما همکاری با فولکس، واقعیت دارد یا بیشتر بلوف است؟
اگر هم قرار به آمدن فولکس باشد، این اتفاق دو سه سال دیگر رخ خواهد داد.
* خیلی ها می گویند خودروسازی ما هیچ قرابتی با آلمانی ها ندارد و سیستمش به اصطلاح پژویی است و از همین رو با فولکس به جایی نمی رسیم. شما این را قبول دارید؟
حالا فرانسوی که هست، اما این نمی تواند نافی حضور آلمانی ها در خودروسازی ایران باشد. شما در دنیای خودروسازی دو نوع استاندارد دارید، یک نوع استانداردی که به خود سازنده و طراح مربوط می شود و دیگری هم استاندارد عمومی است. اغلب استانداردهایی که در خودروها وجود دارد (بیش از 70 درصد)، عمومی به حساب می آید و 30 درصد آن خاص است، بنابراین باید دید آیا خودروسازی ما توان تطبیق با این 30 درصد را دارد یا نه.
شما در نظر بگیرید که در همین ایران خودرو با سیستم پژویی اش، رنو هم آمد کار کرد، بنابراین می توان هر شرکتی را جای خودش گذاشت.
* از نظر شما کار کردن با خودروسازان فرانسوی به صلاح است یا آلمانی؟
البته آلمانی ها هم مثل فرانسوی ها سابقه حضور در خودروسازی ایران را داشته اند، مثلا همین ایران خودرو بنز مونتاژ می کرد. به نظر من امدن فولکس به ایران محتمل است.
-بحث حضور خودروسازان آمریکایی هم هست. این اتفاق را چقدر محتمل می دانید؟
به نظم آمریکایی ها هم می آیند، منتها با تاخیر نسبت به خودروسازان آلمانی. اگر قرار است آلمانی ها مثلا دو سال دیگر راهی ایران شوند، خودروسازان آمریکایی پچهار سال دیگر خواهند آمد.
-سوال آخرم درباره خودروسازان چینی است. ظاهرا قرار است همکاری آنها با خودروسازی ایران تنها در حد پنج تا 10 درصد باشد. 
10 درصد پیدا کرده است. فکر می کنید صلاح است در مقطع فعلی که حرف از همکاری با غول های خودروسازی دنیا است، چینی ها را برای خود نگه داریم یا اینکه ارتباط مان را با آنها قطع کنیم؟
ما قبلا می خواستیم با چینی ها در ایران خودرو کار کنیم و آنها قرار بود با خود سرمایه و مدل های جدید بیاورند که خب نشد.
الان هم می توان با چینی ها کار کرد و اتفاقا چون قدرت چانه زنی ما بالا رفته، می توان از خودروسازان چینی امتیاز گرفت.
مثلا می توانیم در بخش طراحی محصولب با چینی ها کار کنیم، جون آنها چند سال است که در این زمینه مشغول فعالیت هستند. به نظرم می توان با چینی ها کار کرد و محصولات دارای فناوری روز آنها را به کشور آورد و حتی این فناوری را به قطعه سازان داخلی نیز منتقل کرد.
-یعنی خودروسازان چینی می توانند هنوز هم کمک حال صنعت خودروایران باشند؟
اگر مسیر درستی با آنها تعریف کنیم، بله حتما می توانند همکار خوبی باشند. نکته اینجاست که چینی ها در این سال ها درجا نزده اند و پیشرفت کرده اند و اتفاقا با استراتژی دقیقی جلو رفته اند. چینی ها اول قیافه را درست کردند و بعد محتوا را، از همین رو معتقدم آنها می توانند در صورت انتخابی درست، شریک مناسبی باشند.

منبع:تجارت فردا