به گزارش صنعت نویس،ابتدا این ایران‌خودرو بود که حدودا دوهفته پیش اعلام کرد با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری قصد دارد خودرویی ارزان طراحی و تولید کند. طبق گفته مدیر پیش‌توسعه و تکوین محصولات ایران‌خودرو، تفاهم‌نامه‌ای میان این شرکت و معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری به امضا رسیده که طبق آن قرار است در زمینه طراحی و تولید «خودروی ارزان» همکاری مشترکی شکل بگیرد. به گفته رحیمی، نمونه‌های اولیه این طرح تا شش ماه آینده آماده خواهد شد. وی همچنین این را نیز گفت که ایران‌خودرو تفاهم‌نامه‌های مختلفی هم با بخش‌های هوافضای سپاه، جهاد دانشگاهی، سازمان انرژی اتمی، دانشگاه علم و صنعت و سازمان صنایع دفاع برای توسعه فناوری‌های مورد نیاز منعقد کرده است. ازآنجاکه زمینه همکاری ایران‌خودرو با نهادهای موردنظر، توسعه موتورهای کم‌مصرف، گیربکس و تولید باتری‌های برقی است، به‌نظر می‌رسد طرح تولید «خودروی ارزان» با تفاهم‌نامه‌های منعقد شده با هوا فضای سپاه و دانشگاه علم و صنعت و... نیز بی‌ارتباط با این ماجرا نباشد. هرچند با توجه به تجربه‌های ناکام قبلی و همچنین تغییر مفهوم ارزانی (در بازار خودرو) طرح مشترک ایران‌خودرو و نهادهای مذکور در راستای تولید «خودروی ارزان» چندان جدی گرفته نشد، اما به فاصله کوتاهی پس از این اخبار، وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز خبر از برنامه‌های این وزارتخانه برای تولید محصولی ارزان داد. به گفته معاون دفتر خودرو و نیرو محرکه وزارت صمت، این وزارتخانه سه گزینه برای طراحی و تولید خودروی ارزان روی میز دارد که شامل «میکروکارها»، «خودروهای با موتور کم‌مصرف» و «موتورسیکلت‌های چهار چرخ» می‌شوند. آن طور که امیر جعفرپور عنوان کرده، میکروکارها خودروهایی دو، سه و چهار نفره در مقیاس کوچک هستند که می‌توان آنها را به‌صورت برقی و هیبریدی تولید کرد. وی در مورد موتورسیکلت‌های چهار چرخ نیز عنوان کرده که آنها نیز برقی خواهند بود، منتها اولا سرعتی حداکثر ۵۰ کیلومتر در ساعت خواهند داشت و ثانیا نیاز به طراحی مسیرهای ویژه در سطح شهر دارند.

پروژه‌های ناکام
با توجه به انتشار این اخبار طی دو هفته گذشته، پروژه تولید «خودروی ارزان» باز هم در کشور کلید خورده، آن هم در شرایطی که مفهوم «ارزانی» در بازار خودروی ایران با آنچه در گذشته به ویژه دهه 80 بود، کاملا فرق کرده است. مرور تاریخ خودروسازی ایران نشان می‌دهد نخستین تلاش‌ها برای تولید خودروی ارزان پس از انقلاب، به اوایل دهه 80 و پروژه پلت فرم مشترک ایکس 90 مربوط می‌شود. در آن دوران قرار شد محصولی به اصطلاح ارزان اما با سطح کیفی قابل قبولی در کشور ساخته شود تا هم جایگزین پیکان شود و هم بازار خودروی کشور را پوشش دهد. پس از کلی مذاکره، در نهایت ایرانی‌ها با رنو فرانسه به توافق رسیدند و قرار شد محصولی به نام ال-90 با قیمتی بین شش تا هفت میلیون تومان تولید شود. این پروژه به دلیل حواشی و سنگ‌اندازی‌هایی که گریبانش را گرفت، در زمان مقرر به مرحله تولید نرسید و در نتیجه ال-90 از اهداف اولیه قیمتی خود دور شد تا در زمان عرضه دیگر محصولی ارزان به حساب نیاید. ال-90 حالا در بازار ایران‌خودرویی بالای 200 میلیون تومان به شمار می‌رود و تولیدش نیز تقریبا متوقف شده است.

در گیرودار داستان ال-90، خودروسازان برای مدتی به «ارزان‌سازی» نیز روی آوردند که آن نیز نه تنها نتیجه‌بخش نبود، بلکه کلی خسارت مادی و معنوی نیز به دنبال داشت. در اواسط دهه 80، ایران‌خودرو تصمیم گرفت با کاهش هزینه‌های تولید پژو 405، به اصطلاح آن را ارزان کند. این پروژه اما در نهایت به بروز آتش‌سوزی در خودروهای پژو 405 انجامید و به‌عنوان نقطه‌ای تاریک در کارنامه این خودروساز کشور به ثبت رسید.

اما دیگر پروژه ناکام «خودروی ارزان» در کشور، به سال 87 مربوط می‌شود. در آن مقطع، علی‌اکبر محرابیان وزیر صنایع و معادن به ایران‌خودرو و سایپا دستور داد تا با همکاری یکدیگر خودرویی ارزان‌قیمت را طراحی کرده و به تولید برسانند. این در حالی بود که ایران‌خودرو و سایپا زیر بار مشارکت با یکدیگر در حوزه تولید محصول ارزان نرفته و اعلام کردند خود پروژه‌هایی جداگانه در این مورد دارند.

در ادامه اما پروژه‌های دیگری نیز در راستای تولید خودروی ارزان در کشور مطرح شد، از جمله نیوپیکان که البته به مرحله تولید نرسید و دیگر پروژه‌ها هم در حد حرف باقی ماند.

کدام ارزانی؟
با وجود همه تجربه‌های ناکام در ساخت خودروی به اصطلاح ارزان و ارزان‌سازی، حالا در روزهایی که هزینه‌های تولید بسیار بالا رفته و کف قیمت در بازار خودرو به حدود 80 میلیون تومان رسیده، پروژه‌هایی جدید در این مورد تعریف شده است. این در شرایطی است که موفقیت این پروژه‌ها منوط به رفع یکسری ابهامات بسیار مهم بوده و در غیر این صورت، ناکامی دیگری در کارنامه خودروسازی کشور به ثبت خواهد رسید.

ابهام نخست که از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و عدم رفع آن می‌تواند کل پروژه‌های مربوط به «خودروی ارزان» را تحت‌تاثیر منفی قرار دهد، مفهوم «ارزانی» است. زمانی که قرار بود ال-90 در ایران عرضه شود، خودروی ارزان یک مفهوم داشت و حالا مفهومی دیگر. در آن مقطع، اگر محصولی با سطح امکانات بالاتر از پیکان و پراید در محدوده قیمتی شش تا هفت میلیون تومان (مثلا ال-90) عرضه می‌شد، تا حدی شایسته لقب «ارزان» بود، اما حالا این مفهوم به کل تغییر کرده است. در حال حاضر از دید افکار عمومی، احتمالا خودرویی 30 تا 40 میلیون تومانی محصولی ارزان به حساب می‌آید که چنانچه این فرض را ملاک قرار دهیم، در مقایسه با اواسط دهه 80، «خودروی ارزان» بین پنج تا شش برابر در ذهن افکار عمومی گران‌تر شده است. این البته در حالی است که خودروسازان می‌گویند در شرایط فعلی اقتصاد کشور و همچنین تحریم، کف هزینه تولید خودرو به بالای 50 میلیون تومان رسیده است. این کف قیمت البته مربوط به پراید است، خودرویی که هفته گذشته تولید آن (برای بازار داخل) متوقف شد. بنابراین هم‌اکنون ارزان‌ترین خودروی داخلی، تیبا نام دارد که همین چند روز پیش قیمت آن توسط شورای رقابت به روز شد و به بالای 77 میلیون تومان رسید. با این حساب، هم اکنون تولید خودرویی که بتواند تمام استانداردهای مصوب داخلی را پاس کند، حداقل 77 میلیون تومان آب می‌خورد. تازه این را باید در نظر گرفت که چنین محصولی از حداقل کیفیت برخوردار است و با توجه به اوضاع اقتصادی کشور، بالا رفتن هزینه‌های تولید آن اتفاقی محتمل خواهد بود.

با توجه به این واقعیات، «خودروی ارزان» عملا مفهوم عام خود را مدت‌هاست از دست داده و به نظر می‌رسد دیگر امکان طراحی و تولید محصولی با سطح کیفی و استاندارد حداقلی در بازه قیمتی زیر 50 تا 60میلیون تومان وجود ندارد. حتی اگر ملاک خودروی ارزان را مثلا 50 میلیون تومان لحاظ کنیم، باز هم با توجه به شرایط اقتصادی ایرانی‌ها، بسیاری از شهروندان توان خرید چنین محصولی را نخواهند داشت. از طرفی خودروهایی مانند پراید و تیبا که ارزان‌ترین محصولات صنعت و بازار خودروی کشور به شمار می‌روند، از حداقل کیفیت برخوردار بوده و مشتریان را راضی نمی‌کنند، بنابراین به فرض اگر محصولی ارزان‌تر از اینها نیز امکان تولید بیابد، از نظر کیفیت بسیار چالش برانگیز خواهد بود. این را هم نباید فراموش کرد پروژه‌های فعلی تعریف شده برای خودروی ارزان، چندین ماه و شاید چند سال بعد به مرحله تولید خواهند رسید، بنابراین هزینه‌های حال حاضر را نمی‌توان ملاک قرار داد و «خودروی ارزان» در آینده گران‌تر خواهد شد.

البته با توجه به اینکه پروژه خودروی ارزان قرار است با کمک نهادهای داخلی به‌ویژه نهادهای نظامی و معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری پیش برود، احتمال کاهش هزینه‌های تولید (از منظر پایین آمدن ارزبری) وجود دارد، هرچند شاید چندان دندان‌گیر نباشد. نکته دیگر اینجاست که در طرح وزارت صمت برای «خودروی ارزان»، حذف بخشی از استانداردها در نظر گرفته شده که این موضوع از جنبه کیفیت و ایمنی، چالش‌های مهمی را به دنبال خواهد داشت. وزارت صمت اعلام کرده که برای تولید خودروهای ارزان باید با سازمان ملی استاندارد برای حذف برخی استانداردها وارد مذاکره شود؛ این در حالی است که بعید به نظر می‌رسد این سازمان با چنین درخواستی موافقت کند. از طرفی، حتی اگر موافقت سازمان ملی استاندارد نیز حاصل شود، شاید بسیاری از شهروندان ایرانی حاضر نشوند به خودروهای به اصطلاح ارزان اعتماد کنند. همین حالا بسیاری از خودروهای داخلی با وجود پاس کردن استانداردهای مصوب، از کیفیت قابل قبولی برخوردار نبوده و مشتریان از آنها شاکی‌اند، چه رسد به وقتی که از سر و ته همین استانداردها نیز زده شود.

در این مورد اما مدیرعامل سابق سایپا در گفت‌وگو با «ایرنا» می‌گوید: خودروی ارزان که در عین حال از ویژگی‌های ایمنی و راحتی برخوردار باشد، نیاز به طراحی و مهندسی بسیار قوی دارد و این طور نیست که حتما طراحی ساده‌ای داشته باشد. سعید مدنی با بیان اینکه اگر منظور از خودروی ارزان، محصولات به اصطلاح میکرو دو، سه یا چهار نفره مانند «اسمارت» باشد، قیمت تمام شده آن پایین نخواهد بود، می‌افزاید: این خودروها به فناوری پیشرفته‌تری نیاز دارند و بنابراین ارزان از آب در نمی‌آیند. وی با طرح این پرسش که وقتی کسب‌وکار و کل اقتصاد تحت‌الشعاع نرخ ارز است، چه خودرویی را می‌توان ارزان تلقی کرد، تاکید می‌کند: شاید بهترین راه این باشد که سراغ خودروهای برقی برویم؛ زیرا فناوری باتری این روزها در جهان پیشرفت خوبی داشته و از طرفی هنوز خودروسازان ما حرکت جدی را در این عرصه آغاز نکرده‌اند.

به گفته مدنی، همچنین ادامه ساخت خودروهای کنونی با موتورهای با مصرف سوخت پایین (مثل سه سیلندر) راهکاری دیگر در عرصه تولید محصول ارزان است، چه آنکه می‌توان با افزایش تیراژ، ارتقای بهره‌وری و انجام یکسری کارهای مهندسی، قیمت‌ها را کاهش داد.

اما امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس خودروی کشور نیز در مورد پروژه خودروی ارزان می‌گوید: «ارزان» کلمه‌ای مبهم است که معنای متفاوتی از دید خودروساز و مشتری دارد و این ابهام سال‌ها است برطرف نشده است. وی می‌افزاید: در حال حاضر از دیدگاه مصرف‌کنندگان کالای ارزان بی‌معنی است، اما خودروساز به دنبال ارائه محصولی است که با حذف یکسری آپشن‌ها، امکانات، قطعات و ریزه‌کاری‌های فنی تولید یا در آن از قطعات با کیفیت پایین‌تری استفاده شده باشد. به گفته کاکایی، تناقض‌هایی در صنعت خودرو وجود دارد که حتی طراحان داخلی را دچار مشکل کرده است؛ به‌عنوان مثال، از خودروساز استاندارد یورو ۵ را انتظار داریم، اما در عین حال می‌خواهیم قیمت‌ها تغییر نکند. وی در نهایت تاکید می‌کند: شاید معنی ارزانی برای خودروسازان، تولید محصولاتی با ابعاد کوچک‌تر (که البته از فناوری پیشرفته‌تری برخوردار بوده و ایمنی مناسبی هم دارند) باشد و شاید هم تولید موتورسیکلت‌های چهارچرخ (که فقط حق رانندگی با آنها در محدوده‌های خاصی وجود دارد و نیازمند فرهنگ‌سازی است) مدنظر است؛ به هر حال باید منتظر ماند و دید وزارت صمت و خودروسازان در کدام مورد به جمع‌بندی نهایی خواهند رسید.
دنیای اقتصاد